Cientos de personas acudieron a ver en agosto de 2015 la voladura del puente Ma’ariv de Tel Aviv, que señalaba el inicio de las obras de la Línea Roja, la primera línea del tren ligero del área metropolitana de Tel Aviv. Por aquel entonces la promesa era que la Línea Roja comenzaría a funcionar en octubre de 2021. Entre los presentes en 2015 estaba Keren Zohar, subdirectora general de NTA – Metropolitan Mass Transit System Ltd., la organización gubernamental responsable del proyecto.
Muchas cejas se alzaron cuando Zohar anunció recientemente que dejaba la NTA, justo ocho meses antes de que la Línea Roja comenzara a funcionar; la fecha de inicio se ha pospuesto a noviembre de 2021, y muchos expertos en infraestructuras insisten en que la Línea Roja no estará lista para abrirse a tiempo.
Zohar, licenciado en ingeniería civil por el Technion de 45 años, ha pasado la mayor parte de su carrera planificando autopistas. En 2015, se incorporó a la NTA justo antes de que comenzaran las obras de la Línea Roja. Dijo: “No fue un cambio tan importante, sobre todo al principio, porque estábamos despejando la infraestructura, haciendo arreglos de tráfico, construyendo el esqueleto de la línea; era casi lo mismo.”
¿Por qué se va justo antes de que la línea empiece a funcionar?
“Ya he hecho el trabajo. Hemos terminado el 99% de las obras de todas las estaciones de metro y de la línea, y hay unos acabados relativamente marginales en un presupuesto que ascendía a casi 19.000 millones de NIS. No tiene sentido seguir siendo el director general adjunto de un proyecto que se acaba”.
Hay quienes dicen que es un paso noble y otros que dicen que está saltando de un barco que no llegará a puerto a tiempo.
“No estoy huyendo. No hay ninguna razón para que la Línea Roja no se abra a tiempo a finales de año. Hay muchas pequeñas razones y batallas cada día contra casi todo el mundo, pero con el calendario existente y la excelente gente que hay aquí, no hay razón para que la línea no comience a funcionar comercialmente en ocho meses. Vendré a ver esta cosa increíble como un ciudadano de a pie”.
¿No se espera que se quede en términos de responsabilidad como figura principal al frente del proyecto?
“Puede que haya quien lo vea así. Llevo siete años y medio en la NTA y eso es como 14 años en otra empresa. Hemos pasado por todo, hemos hecho todo y yo he hecho prácticamente todo lo que se podía hacer. Lo que queda es el tema de la comprobación de las cosas, que también ha empezado relativamente bien y eso también lo saben hacer sin mí”.
El Ministerio de Transportes debe ayudar a eliminar los obstáculos
En contraste con lo que dice Zohar, la empresa auditora designada para supervisar las obras ha advertido de la lentitud de las comprobaciones y afirma que, al ritmo actual, la línea no estará lista para funcionar ni siquiera en otros 400 meses.
¿Por qué las cosas van tan lentas?
Zohar explica: “Tomaron una muestra lineal del ritmo de las pruebas, pero el aumento del ritmo de las mismas es exponencial. Trabajaremos en tres turnos al día para cerrar la brecha de lo que planeamos hace seis meses o un año, y nos pondremos al día en los próximos meses”.
¿Qué otros obstáculos hay para abrir la línea?
“Estamos entrando en un periodo de seis meses de pruebas y ensayos muy intensos de 36 trenes y, al mismo tiempo, debemos obtener las aprobaciones de diferentes organismos: el Mando Interior de las FDI, el Servicio de Bomberos, las autoridades locales, y es posible que haya problemas con los que conceden las licencias para las estaciones y otras cosas en la línea. Hay autoridades con las que tenemos altibajos, como Bnei Brak, Ramat Gan y a veces Bat Yam. Espero que todos los alcaldes cooperen comprendiendo la enorme importancia de la explotación de la línea, pero si no es así, necesitaremos la ayuda del Ministerio de Transportes con ellos”.
¿Le apoya el ministerio para hacer frente a los municipios?
“Estamos hablando de un buen ministerio con buena gente pero con un número limitado de personas y medios. El papel del ministerio no es sólo controlar a las empresas que dependen de él, sino también ayudar con los obstáculos, y es muy difícil que una sola persona responsable de la NTA pueda ayudar con estos megaproyectos. Una persona que es responsable de las líneas roja, verde y púrpura, de 50.000 millones de NIS, así como del metro, no puede arreglárselas sola”.
¿Y hay apoyo político contra las autoridades locales?
“Sí, pero no siempre y no siempre con éxito, porque las autoridades tienen la soberanía de decidir lo que quieren”.
¿No tiene el Ministerio de Transportes la experiencia y los conocimientos necesarios para apoyar a empresas de infraestructuras como la NTA en este proyecto?
Zohar se lo piensa bien antes de responder. “Existe el deseo. Existe la capacidad en términos de su posición. No creo que todos tengan que ser profesionales de la ingeniería civil. Son el regulador que mira desde arriba”.
Pero, ¿quizás lo que falta es alguien que se ensucie las manos en lugar de estar por encima?
“Sí que falta. Esta línea cuesta casi 19.000 millones de NIS, que es como decenas de proyectos de Netivei Israel o Netivei Ayalon. El personal que se supone que apoya su gestión no es suficiente”.
Retrasos crónicos: “Es imposible dar una fecha límite”
La empresa auditora advierte de retrasos más allá de la fecha prevista para el funcionamiento de la línea en noviembre y si eso ocurre no será la primera vez que el proyecto se aplaza. En 2019 el proyecto se pospuso 13 meses, hasta noviembre de 2022, después de que el director general y cinco vicepresidentes dimitieran en protesta por la exigencia de más poderes del presidente Ram Belnikov.
De la experiencia de la Línea Roja, ¿qué lecciones se pueden extraer para el proyecto del metro?
“Dejar que los israelíes dirijan, y si hay escasez de mano de obra comprarla en el extranjero, pero no dejar que las empresas extranjeras se hagan con el control de las licitaciones. Los israelíes no son menos buenos que los extranjeros y no he visto ninguna ventaja en estas empresas a pesar de las mayores expectativas, pero al final he contado con la ayuda de los israelíes. Las empresas extranjeras que presentan muchos años de experiencia al final traen aquí mercenarios y su trabajo no es mejor”.
Aunque la Línea Roja se ponga en marcha en noviembre, el tren no llegará a tiempo
“La Línea Roja de tren ligero irá desde Bat Yam, en el sur, pasando por Tel Aviv, hasta Petah Tikva, en el noreste. Según Zohar, el tiempo de viaje en toda la línea será de una hora y tres minutos. Pero es posible que se tarde una hora y 15 minutos”, dijo. Y a pesar de las promesas de un tren cada tres minutos y medio, la frecuencia de paso de la línea será diferente. “Las cosas se decidirán en los próximos seis meses con el Ministerio de Transportes. En Jerusalén se tardó varios años hasta que los tiempos se ajustaron a las simulaciones”.
¿La línea se abrirá completa incluyendo todas las estaciones?
“Nuestras expectativas son que sí. La estación relativamente retrasada es Carlebach, que debería estar totalmente lista en junio y para la inauguración debería estar terminado todo lo necesario para abrir la línea”.
Entonces, ¿habrá alguna diferencia en las operaciones del tren?
“Habrá una diferencia en el giro hasta que consigamos operar un tren que tarde una hora y tres minutos. Estamos hablando de 50 cruces con prioridad en el 70% de los semáforos, así que si alguien cruza la vía con un patinete eléctrico, el tren irá más despacio, por lo que el público también tiene que acostumbrarse. Poco a poco alcanzaremos un equilibrio”.
“Los semáforos darán prioridad al tren. La historia aquí es, en última instancia, dar prioridad a 400 personas en dos vagones en lugar de un coche que ocupa 10 metros de carretera para una persona”.
Todavía no está claro si el tren ligero funcionará inicialmente de forma gratuita, como ocurrió en Jerusalén. “No siempre es bueno acostumbrar al público a viajar gratis y luego cortar el beneficio”.