Al final de mi conversación con Michael Maixner, que ha ocupado el cargo de Director General de los Ferrocarriles de Israel durante los últimos dos años y medio, le pregunté qué puntuación daría a la organización que dirige. Maixner hizo una pausa y no tuvo ninguna prisa en responder a mi pregunta. Cuando se le hizo la misma pregunta a su predecesor, Shachar Ayalon, no dudó ni un segundo antes de ofrecer una puntuación decisiva de 9. Es de suponer que la mayoría de los pasajeros habrían dado una puntuación mucho más baja.
Los viajeros de los trenes de Israel tienen una relación de amor-odio con el medio de transporte que han elegido. Este tema suscita toda una serie de emociones en muchos de ellos. Se supone que los trenes israelíes son un medio de transporte cómodo, puntual y fiable, al igual que en Estados Unidos, Asia y Europa. Pero, ¿qué podemos hacer? Israel no es Europa, y la mayoría de los israelíes se encuentran apretujados junto a otros pasajeros mientras esperan su tren, que a menudo llega tarde y está abarrotado. Por no hablar de que los trenes no funcionan por la noche ni los fines de semana.
Maixner todavía no ha dado una puntuación numérica, y en su lugar me dice: “¿Qué puntuación nos daría una madre que dejó a su hija sola en el tren, y sólo se dio cuenta dos paradas después? Su hija le fue devuelta rápidamente por un inspector de los Ferrocarriles Israelíes. ¿Qué puntuación recibiríamos de una familia que toma el tren para ir al aeropuerto a tomar un vuelo al extranjero, después de haber olvidado la bolsa con los pasaportes y el dinero en efectivo en el tren, y que se la devuelven incluso antes de entrar en el aeropuerto?
“En última instancia, Israel Railways está formada por cuatro empresas: Transporte, Infraestructura, Carga y Bienes Raíces – las estaciones y los andenes. Recibimos una puntuación de 100 del Ministerio de Transporte, y yo nos daría una sólida puntuación de 95. En el ámbito de la carga, sólo somos mediocres porque el transporte se ve afectado por las obras de infraestructura y porque damos preferencia a los trenes de pasajeros. En cuanto a la precisión de los trenes de pasajeros, hemos alcanzado el 96%. No podemos ser como Alemania en todo, pero siempre estamos mejorando”.
Parte de la mejora del servicio a la que aspiran los Ferrocarriles de Israel depende de la ampliación de las vías y del sistema de electrificación del ferrocarril, que ha tardado más de dos décadas en implantarse. Esto ha provocado que el servicio ferroviario se detenga diariamente a las 21:00 horas y se cierre los fines de semana. Esto ha dificultado mucho la vida de los israelíes que viven en las ciudades periféricas del norte y el sur de Israel, ya que otras formas de transporte público a estas zonas también son débiles. El proyecto de electrificación comenzó a debatirse en el año 2000, y las obras reales sobre el terreno empezaron en 2017, con un coste de 12.000 millones de shekels.
Para ello, se construyeron quince subestaciones de trenes eléctricos que requieren un alto voltaje de la Compañía Eléctrica de Israel para que puedan adecuarse a la tensión adecuada que necesitan los trenes para funcionar correctamente. Además, se están creando garajes y complejos de procesamiento técnico por todo el país.
“Tenemos que distinguir entre los trenes con un vagón motor en la parte delantera, un número de vagones con un vagón final que empuja a los demás vagones, frente al otro tipo de trenes electrónicos que no tienen vagón motor con una cadena de vagones adicionales que se pueden añadir o acortar. Tuvimos que pagar otros 7.000 millones de shekels para que la electrificación de las vías no fuera un despilfarro. Este proyecto debía estar terminado en 2020, pero sólo la primera línea hasta Jerusalén empezó a funcionar ese año.
“En resumen, llevamos 11 años de retraso con respecto al calendario original. Las estimaciones actuales sugieren que el proyecto estará terminado en 2031. También se rompió la relación con el contratista, que hizo las maletas y se dispuso a volver a España. En 2020, se firmó un nuevo contrato con el contratista y se acortó el calendario, con lo que la electrificación estará terminada en 2025”.
“Cuando me convertí en director general, me enteré de que, para construir la infraestructura de electrificación correcta desde el norte de Israel hasta el sur del país, hay que detener el funcionamiento de los trenes, lo que es extremadamente perturbador para los viajeros”. En 2019, Israel Railways transportó 70 millones de pasajeros, y nuestra estimación para 2025 es que esta cifra aumentará a 110 millones, un ritmo que coincide con el crecimiento de la población del país. Si queremos seguir el ritmo de este crecimiento, tenemos que duplicar el número de vías y aumentar los trenes”.
¿Por qué tarda tanto el proceso de electrificación?
“Porque para trabajar en las vías hay que traer equipos pesados y cientos de trabajadores. A las cinco de la mañana, antes de que los trenes empiecen a circular durante el día, comprobamos que las vías están libres de equipos o globos de gas, igual que hacen los soldados de las FDI cuando comprueban si hay explosivos en la carretera. Cada objeto que se introduce en las vías se documenta, y luego se vuelve a hacer cuando se retira.
Los trenes transportan una media de 1.000 pasajeros, excepto en las horas punta, en las que la capacidad suele alcanzar el 150%, lo que equivale a 600 toneladas, o el peso de dos aviones jumbo y medio. La seguridad es nuestra prioridad número uno. Cualquier percance podría provocar una terrible tragedia.
“En el pasado, los contratistas trabajaban en las vías durante unos 90 minutos y luego se daban por satisfechos, a pesar de que las vías habían estado despejadas durante 24 horas. Yo, en cambio, me aseguro de aprovechar cada hora de cierre de los trenes, incluidas las noches y los fines de semana, para avanzar lo máximo posible. En la actualidad, realizamos entre cuatro y cinco horas de trabajo, y cerramos las vías los viernes y los sábados para poder disponer de 48 horas completas para trabajar sin interrupción. Empleamos a trabajadores extranjeros en Shabat, y cuando es necesario, el Ministerio de Comercio y Trabajo nos da permisos especiales para trabajar en Shabat. Por supuesto, en lugares como Bnei Brak nunca realizamos trabajos en Shabat”.
En cuanto a los trenes que llegan tarde o no aparecen, Maixner responde que estos incidentes son escasos. “Cada tren transporta a miles de pasajeros, y si se producen tres o cuatro interrupciones en un día, por supuesto que esto es perturbador, y los viajeros se molestan. La gente me ha dicho: ‘Añade unos cuantos trenes más y se solucionará el problema de la congestión’. Ojalá fuera tan fácil, pero hay que entender que las vías del tren son una red, y si un tren se retrasa, esto afecta también a todos los demás trenes. Podemos operar un máximo de diez trenes por hora entre Haifa y Tel Aviv en cada dirección. No hay espacio para aumentar la frecuencia. Llevamos veinte años de retraso en la construcción de nuevas vías”.
Se esperaba que la cuarta vía que se añadió al Ayalón redujera la congestión, pero en lugar de trabajar las veinticuatro horas del día, los Ferrocarriles de Israel y Netivei Israel (Nati), que fueron elegidos para llevar a cabo la licitación conjuntamente, se dedican a discutir.
“El Ayalón representa el 80% del tráfico ferroviario de Israel. Cada interrupción en el Ayalón altera el horario de todo el país, ya que es el corazón de la red. La cuarta vía debía facilitar un 30% más de tráfico ferroviario. A Nati se le ofreció la licitación en 2012 durante una conversación y, en mi opinión, hubo una falta de comprensión de la infraestructura y las operaciones ferroviarias. Creemos que es necesario construir la cuarta vía. La propuesta que presenté al director general del Ministerio de Transporte estaba redactada de forma respetuosa y no debería frenar la construcción que está llevando a cabo Nati. Pero, por desgracia, ahora se calcula que la construcción de la cuarta vía no estará terminada hasta 2030, en lugar de 2025”.
Maixner, de 63 años, licenciado en ingeniería mecánica y con un MBA, dirigió la Autoridad de Desarrollo de Tanques Merkava y el Departamento de Sistemas Motorizados de la Unidad de Tecnología de la División de Tecnología y Logística de las FDI. Al retirarse de las FDI, fue nombrado director general de Merkavim. Doce años después, comenzó a dirigir una empresa de reciclaje de metales y, antes de ser nombrado director general de los Ferrocarriles de Israel, trabajó como director general de Imco Industries.
Es de suponer que cuando asumió su actual cargo, Maixner comprendió que se convertiría en la dirección de las quejas del público, ya que se le considera el responsable de que lleguen tarde al trabajo todos los días. “Al final, estoy eligiendo lo que creo que es la mejor opción disponible. Aprecio al público y le agradezco su paciencia. Hemos recibido muchas quejas, pero también una gran cantidad de elogios. Aprecio a todos nuestros empleados y les agradezco su dedicación”.
¿Por qué los horarios de los trenes no están sincronizados con los de los autobuses públicos? La gente que coge el tren acaba esperando media hora o más a que llegue su autobús.
“Estamos avanzando en este ámbito. Por ejemplo, en Ashkelon, los conductores de la terminal de autobuses saben en tiempo real cuándo llega el tren. En Afula, hemos organizado autobuses de enlace que llevan a los pasajeros al hospital, y en Bnei Brak hay autobuses de ida y vuelta a la zona industrial. Nuestro principal objetivo ha sido siempre ofrecer la mejor calidad de servicio a los pasajeros”.
En muchas ciudades del mundo se anima a la gente a ir en bicicleta hasta el tren. Aquí en Israel, sin embargo, los pasajeros que llegan con bicicletas lo pasan mal.
“Animamos a la gente a viajar en bicicleta y, sin embargo, por desgracia, la congestión de los trenes en las horas punta hace que no haya espacio suficiente para que los pasajeros suban sus bicicletas a los trenes en esas horas. Hemos convertido el piso inferior de los vagones en vagones urbanos en los que sólo se puede estar de pie. Hemos eliminado todas las mesas y sillas para dar cabida al máximo número de viajeros. Nuestro plan es disponer de 140 vagones urbanos. Algunos vagones estarán dedicados especialmente a las bicicletas”.
Maixner bromea diciendo que cada uno de los tres años que lleva en Israel Railways se siente como un año de perro, que equivale a siete años humanos. “Apenas tengo tiempo de ir a casa por la noche, pero no me quejo. Este trabajo está lleno de retos, y siento que hemos conseguido muchas cosas. Nuestra dirección está formada por personas con experiencia y talento. El actual mandato terminará dentro de dos años. Todavía es demasiado pronto para adivinar lo que puede pasar para entonces”.