Los planes para la creación de un sistema de metro en el centro de Israel avanzan con paso firme, y ya se ha aprobado aproximadamente la mitad de la red propuesta.
Según el plan, unos 45 kilómetros de vía y 31 estaciones conectarán Tel Aviv, Rehovot, Ness Ziona, Lod, Be’er Yaakov, Rishon Lezion, Holon y Ramat Hasharon, en una línea denominada M1 Sur.
Otra línea, la M3, ofrecerá 39 kilómetros de vía con 25 estaciones, conectando Bat Yam, Holon, Tel Aviv, Ramat Gan, Petah Tikva y Or Yehuda.
No se espera que los pasajeros puedan viajar en estas líneas hasta 2032 como muy pronto.
El proyecto de metro es el más ambicioso de Israel en materia de transporte público, ya que pretende conectar las zonas de cercanías de Tel Aviv para reducir sustancialmente el tráfico. Pero al discurrir en gran parte por zonas ya densamente edificadas, es potencialmente uno de los proyectos de ingeniería más complejos del mundo. Otros sistemas de metro se han construido por delante de las zonas urbanas y no después.
“Ningún país ha construido antes un sistema de metro como este, atravesando zonas que ya están muy desarrolladas”, declaró Amiram Strolov, asesor internacional en materia de transporte público, a The Times of Israel, “y de hecho no está claro que sea posible hacerlo”.
Strolov ha asesorado a municipios de todo el mundo sobre sistemas de transporte público, incluso en Estados Unidos e Israel. Calificó el proyecto de metro de Israel como un ejemplo de “megalomanía” y “una fantasía” que probablemente no se materializará ni cumplirá sus promesas.
La respuesta a los desafíos de transporte de Israel, dijo, es mucho más simple: invertir en las redes de transporte público existentes para que funcionen más rápido y transporten más personas.
“Ampliar las carreteras para utilizar los arcenes cuesta unos 20 millones de NIS, y haciendo eso o creando algún otro tipo de carril dedicado al transporte público se puede aumentar el número de pasajeros y la velocidad”, dijo Strolov. “Y luego tenemos el sistema nacional de trenes existente, puesto por los británicos, y, sin embargo, nuestra extensión es muy lenta”.
El Times of Israel informó anteriormente de que el tramo norte de la línea M1 vuelve a estar en marcha en medio de fuertes objeciones a los planes, retrasando las conexiones entre Tel Aviv y Modiin, Ra’anana, Kfar Saba y Hod Hasharon.
Tal Kedmi, que hace campaña contra el proyecto de metro en su conjunto y contra los planes del tramo de Ra’anana en concreto, dijo: “Nuestras principales objeciones han sido las propuestas de hacer un túnel bajo las casas y guarderías existentes, y el hecho de que no se haya construido una estación adecuada para los discapacitados junto a Bet Levenstein, el mayor centro de rehabilitación del país”.
Además, Kedmi no está convencido de que el proyecto vaya a resolver la congestión del tráfico y sigue siendo crítico con la capacidad de respuesta del gobierno.
“Hasta ahora no ha habido diálogo”, dijo. Además, “no hay pruebas de que el metro vaya a aliviar realmente el tráfico, y creo que las conexiones con el norte se han desechado por razones financieras en lo que ya es un proyecto enormemente caro”.
Hasta ahora, el presupuesto nacional de 2022 ha asignado 6.000 millones de NIS (1.800 millones de dólares). Pero se espera que los municipios empiecen a aportar fondos para los costes del proyecto a partir del año que viene, y que los propietarios cercanos a las líneas paguen altos impuestos.
La ministra del Interior, Ayelet Shaked, ha prometido que presentará otras líneas de metro para su aprobación, aunque no hay un plazo para hacerlo. El siguiente paso incluirá la publicación de licitaciones de construcción y el inicio de la requisición y limpieza de terrenos.
Mientras tanto, el primer tramo de la red de metro ligero de Tel Aviv, la Línea Roja, podría inaugurarse antes de que acabe el año, aunque todavía hay que realizar importantes comprobaciones. La línea irá desde Bat Yam, pasando por Tel Aviv y Ramat Gan, hasta Petah Tikva, con una duración prevista de poco más de una hora. Tendrá un total de 34 estaciones, 10 de ellas subterráneas.
Junto a los grandes proyectos de Tel Aviv, el Ministerio de Transportes dijo que invertirá unos 1.000 millones de NIS en los próximos cinco años en transporte público y sostenible, trabajando con los municipios para mejorar sus redes. El ministro de Transportes, Merav Michaeli, y la alcaldesa de Netanya, Miriam Feierberg-Icher, firmaron en mayo un acuerdo para llevar adelante un proyecto de este tipo en Netanya.
Pero los detalles no están claros y un proyecto similar en Ashdod que comenzó en 2011 fue considerado un fracaso.
El acuerdo con Netanya pretende ampliar las redes de transporte público para conectar toda la zona urbana de la ciudad. Se añadirán rutas de autobús y rutas ciclistas al centro de la ciudad y a sus barrios periféricos, aumentando las redes existentes en un 50 % y dando prioridad en las carreteras al transporte público y a las bicicletas frente a los coches privados. También se introducirá un sombreado adicional en las aceras para fomentar los desplazamientos a pie.
Michaeli sugirió que este enfoque representa un importante cambio de política al tratar de unir todos los elementos del transporte urbano, y ha instado a otros municipios a asociarse en planes similares.
Feierberg-Icher dijo que considera el fomento del transporte público en Netanya como un paso complementario necesario a los amplios procesos de renovación urbana en curso, que incluyen el desarrollo de decenas de miles de viviendas y oficinas en la ciudad.
Algunas ciudades, como Tel Aviv, ya están tomando medidas relevantes para reducir el uso del coche, sobre todo reduciendo el número de aparcamientos disponibles en una ciudad donde ya es notoriamente difícil aparcar.
Pero el transporte público necesario para sustituir a los coches se está quedando atrás, dicen los observadores.
“No hay una solución única”, explica Strolov. “Necesitamos un enfoque mixto; sin embargo, estos proyectos a gran escala son lentos, extremadamente caros, y les damos demasiada prioridad frente a cambios más sencillos y eficaces”.
En los casos en que el transporte público puede dar resultados, su éxito se refleja en una mayor demanda (y a menudo coste) de viviendas a lo largo de las rutas; por ejemplo, la línea de tren ligero de Tel Aviv, que se inaugurará pronto.
Eso es un buen indicio de que el público está dispuesto a abandonar sus coches cuando hay una alternativa real, señaló Strolov.