Los legisladores de la oposición, liderados por el partido Likud, parecen haber aprovechado los planes de un sistema de metro israelí -el proyecto de transporte público más ambicioso del país- como influencia política sobre la coalición en el actual desacuerdo entre ambas partes sobre el calendario electoral. Es probable que Israel se dirija a otra ronda de elecciones nacionales, la quinta en tres años y medio, después de que los legisladores aprobaran la primera lectura de un proyecto de ley para disolver la 24.ª Knesset de Israel en la madrugada del martes.
Se espera que la legislación para la disolución de la Knesset apruebe sus lecturas finales el miércoles a medianoche.
El ministro de Transportes, Merav Michaeli, pasó el martes trabajando para convencer al partido Lista Conjunta, que forma parte de la oposición, de que apoye la llamada Ley del Metro y la vea aprobada, según informan los medios de comunicación en lengua hebrea. El Likud había manifestado previamente su apoyo al proyecto de ley, pero fue una de las piezas legislativas que se quedaron en el camino según los acuerdos entre la oposición y la coalición el lunes, cuando los legisladores pasaron el día debatiendo cuestiones como la fecha de las próximas elecciones -la oposición prefiere el 1 de noviembre, mientras que la coalición querría fijar el 25 de octubre, una semana antes, como día de votación- y qué legislación se aprobaría antes de que se disuelva el Parlamento.
Tampoco saldrá adelante la ley anti-Netanyahu, y el partido Likud había dejado claro que pensaba votar en contra de un par de proyectos de ley relevantes que son fundamentales para que Israel pueda incorporarse al Programa de Exención de Visados de Estados Unidos. De este modo, se pretende frenar el intento de la coalición de hacer avanzar la popularísima iniciativa en vísperas de la temporada electoral.
El Programa de Exención de Visado permite a los ciudadanos de los países participantes visitar Estados Unidos sin tener que solicitar y obtener un visado, lo que lleva tiempo y dinero y no está en absoluto asegurado.
Al parecer, el Likud también está retrasando esta legislación por la disputa del calendario electoral.
Según Kan, la oposición prefiere el 25 de octubre, cuando los estudiantes de la yeshiva -votantes clave para el bloque del Likud, formado en parte por partidos ultraortodoxos- están de vacaciones. Pero en la noche del martes, la mayoría de los miembros de la Knesset se inclinaban por decidir el 1 de noviembre, informó Kan.
El martes, Estados Unidos hizo una rara petición a los legisladores israelíes para que apoyaran la legislación relativa a los visados y se dirigió a un alto cargo del Likud, Yariv Levin, pidiéndole al partido de la oposición que no votara en contra de los proyectos de ley.
En la indicación más clara de que el Likud también estaba colgando la Ley del Metro para asegurar su calendario electoral preferido, Yoav Kish del partido dijo en la Knesset el martes, según Kan: “Se lo digo de la manera más sencilla, la fecha de las elecciones es importante. Queremos un logro. Si quieren el metro, estoy dispuesto a convencer [al Likud] y decir que para [la fecha de las elecciones] traeremos el metro”.
La Ley del Metro habría permitido supervisar y financiar un nuevo sistema de metro que se está construyendo en el centro de Israel; la mitad de la red ya ha sido aprobada.
Se trata del proyecto de infraestructuras más ambicioso de Israel, cuyo objetivo es conectar las zonas de cercanías de Tel Aviv para reducir sustancialmente el tráfico. Pero como atraviesa en gran parte zonas ya densamente edificadas, es potencialmente uno de los proyectos de ingeniería más complejos del mundo. Otros sistemas de metro se han construido por delante de las zonas urbanas y no después.
Según el plan, unos 45 kilómetros de vía y 31 estaciones conectarían Tel Aviv, Rehovot, Ness Ziona, Lod, Be’er Yaakov, Rishon Lezion, Holon y Ramat Hasharon, en una línea denominada M1 Sur. Otra línea, la M3, ofrecería 39 kilómetros de vía con 25 estaciones, conectando Bat Yam, Holon, Tel Aviv, Ramat Gan, Petah Tikva y Or Yehuda.
No se esperaba que los pasajeros pudieran viajar en estas líneas hasta 2032 como muy pronto.
Como informó anteriormente The Times of Israel, un tramo más al norte de la red propuesta ha causado dificultades que retrasarían las conexiones con Modi’in, Ra’anana, Kfar Saba y Hod Hasharon hasta al menos 2040.
Hasta esta semana, los miembros de la Knesset se habían mostrado relativamente unidos tras el proyecto, que pretende resolver los problemas de tráfico de Israel a largo plazo, sacando los coches de las carreteras y ayudando a los viajeros.
Según Kan, Michaeli prometió el martes a la Lista Conjunta que apoyaría la construcción de una línea de metro en una zona de mayoría árabe conocida como el Triángulo, y que comprende ciudades como Taybe, Tira y Kafr Qasim. Pero el Likud, como principal partido de la oposición, se ha negado a someter la ley a debate.
Michaeli dijo en Twitter que corresponderá a la oposición explicar su razonamiento, y “tendrán que dar cuenta de por qué el proyecto nacional que puede ayudarnos a escapar de los atascos se detuvo debido a la política mezquina”.
También el primer ministro, Naftali Bennett, acudió el lunes a Twitter para implorar a la oposición que no frenara la Ley del Metro. “No neguéis a Israel un metro que es tan esencial. Israel es un país moderno que no tiene un metro como en Nueva York, París o Londres. Por eso sufrimos interminables atascos.
Aquí no hay derecha e izquierda”, escribió.
“Si la ley no se aprueba, se pospondrá durante muchos años y todos nuestros hijos pagarán el precio”, añadió.
Hasta esta semana, se pensaba que la legislación contaba con el apoyo de todos los partidos, ya que el metro se percibe como un elemento clave en el desarrollo de sistemas de transporte público eficaces.
Hasta ahora, el presupuesto nacional de 2022 ha asignado 6.000 millones de NIS (1.800 millones de dólares) para la construcción del metro. El Banco de Israel calcula que la factura total del proyecto asciende a 150.000 millones de NIS (43.000 millones de dólares). Se espera que la mitad provenga del presupuesto regular del gobierno, y la otra mitad de “fuentes no presupuestadas”, y la mayor parte del dinero se necesitará entre 2026 y 2036.
Ya está previsto que los municipios que se conecten al metro empiecen a aportar fondos para sufragar los costes del proyecto a partir del año que viene, y que los propietarios de inmuebles cercanos a las líneas también tengan que hacer frente a una subida de impuestos que refleje los beneficios que obtendrán.