Hace cincuenta años, el miércoles, Estados Unidos hizo historia. Un avión con un largo morro, dos motores y alas pintadas de naranja despegó de la base de la Fuerza Aérea de Edwards, en California, para realizar su vuelo inaugural.
Fue un éxito rotundo. Fabricado por McDonnell Douglass, el F-15 Eagle, como se llamaría el avión, cambiaría la cara del combate aéreo. Diseñado como un avión de combate dedicado a la superioridad aérea, se convirtió en uno de los aviones de combate más exitosos del mundo.
La mayor parte de sus muertes las consiguió la Fuerza Aérea de Israel, que recibió los aviones cuatro años después y los ha utilizado desde entonces en misiones de combate en todo Oriente Medio.
Era la primera vez que un avión de cuarta generación llegaba a Oriente Medio y, antes de utilizarlo, los pilotos sintieron que Israel había creado un nuevo nivel de disuasión. Siria y Egipto comprendieron ahora, sólo tres años después de la Guerra de Yom Kippur, que la próxima guerra no sería igual.
¿Está perdiendo la IAF?
Israel sigue manteniendo la superioridad aérea, pero en el último año, la IAF parece estar resbalando. Todavía no es un deslizamiento que se sienta en la región, pero si no se toman decisiones pronto, la famosa ventaja cualitativa que Israel ha aclamado como necesaria para su existencia continuada sufrirá un golpe devastador.
Aunque Israel no revela el tamaño de su flota, se dice que la IAF tiene alrededor de 600 aviones. Esto incluye cazas, aviones de transporte y helicópteros. Sin embargo, debido a los recortes presupuestarios y a la necesidad de retirar los viejos aviones que ya no pueden volar, el ejército ha ido reduciendo su tamaño en los últimos años.
Por ejemplo, la IAF ha retirado varios F-16 antiguos. Algunos de ellos fueron sustituidos por el F-35 Joint Strike Fighter, del que Israel tiene ahora tres escuadrones. El problema es que hay más aviones que se retirarán en un futuro muy cercano, y si no se encargan nuevos aviones, la Fuerza Aérea podría encontrarse con una flota formada únicamente por F-35, F-16 (de los que compró 102 a mediados de la década de 2000), así como un escuadrón de F-15I, conocido como Ra’am, que ya lleva 25 años volando.
Teniendo en cuenta las amenazas a las que se enfrenta Israel en Oriente Medio -desde Hamás en Gaza hasta Hezbolá en el Líbano, pasando por el programa nuclear de Irán-, no cabe duda de que las FDI necesitan seguir manteniendo la superioridad aérea, que se garantiza al contar con la mayor, más fuerte y más avanzada fuerza aérea de Oriente Medio.
Aunque el F-35 está considerado como uno de los aviones de combate más avanzados del mundo, está limitado en cuanto a las armas que puede transportar, ya que tienen que ser almacenadas en compartimentos internos de munición para mantener una baja firma de sigilo de radar.
Un F-15I, en cambio, puede llevar más de 10 toneladas de diferentes bombas que cuelgan de su fuselaje y alas. Esa cantidad de potencia de fuego da a un solo avión la capacidad de atacar múltiples objetivos en una sola salida.
Y aunque todo el mundo dentro de las FDI y de la Fuerza Aérea reconoce que esto es importante, el Jefe de Estado Mayor de las FDI, el Teniente General Aviv Kohavi, y el nuevo jefe de la Fuerza Aérea, el Teniente General Tomer Bar han estado dando largas. En parte es por el miedo a tener que tomar una decisión que bloquee los presupuestos para la próxima década, y también por no encontrar el dinero necesario para la adquisición.
El dinero es difícil de encontrar porque Israel suele pagar sus aviones con la ayuda militar exterior anual que recibe de Estados Unidos. En el marco del actual programa de Financiación Militar Exterior (FMF), que expira en 2027, Israel recibe 3.800 millones de dólares, la mayor parte de los cuales ya están bloqueados y destinados a proyectos existentes como la defensa antimisiles y otras ventas de aviones que han sido aprobadas.
¿Podría Israel reservar 1.000 millones de dólares al año durante los próximos años para pagar los nuevos aviones? Por supuesto.
Compra de aviones y dinero de EE.UU.
Ahora bien, intente plantear esa posibilidad -de utilizar dinero que no sea FMF- y los funcionarios de defensa le mirarán como a un hereje. Es un sacrilegio pedir que Israel pague los aviones con dinero que no provenga de los estadounidenses – si tal cosa ocurriera, socavaría el programa FMF. Si Israel puede pagar los aviones por sí mismo, la gente argumentaría que, para empezar, ¿por qué necesita la ayuda estadounidense?
Si el dinero del FMF no es una opción, hay una idea que se ha presentado al Ministro de Defensa Benny Gantz sobre cómo abrir parte del dinero estadounidense para más acuerdos de aviones. Una de ellas sería dejar de utilizar 500 millones de dólares de los 3.800 millones anuales para comprar combustible para aviones y petróleo de aviación. El combustible no es un arma y puede comprarse con dinero que no sea del FMI. Hacerlo provocaría una sacudida en las FDI, pero también abriría los fondos estadounidenses para los aviones que Israel necesita.
Esta no es la primera vez que el arrastre de pies ha retrasado plataformas militares que se necesitan desesperadamente. El pasado mes de julio, el Departamento de Estado aprobó la venta de 18 helicópteros de carga pesada Sikorsky CH-53K King Stallion para reemplazar la envejecida flota de CH-53 Yasurs de la IAF.
El Yasurs, que entró en servicio por primera vez en 1969, ha sido durante 53 años la columna vertebral de las fuerzas aéreas como principal helicóptero para transportar soldados y equipos. Pero son viejos y se están cayendo a pedazos. Algunos pilotos hablan de verdadero peligro cuando están en el aire.
Como todo en las FDI, hay prioridades, y los helicópteros de transporte nunca han estado a la cabeza. Cada año la decisión se retrasaba o se atascaba. Hubo peleas por el presupuesto, cuatro elecciones y cambios de personal en el Ministerio de Defensa.
El acuerdo se aprobó finalmente el verano pasado. Eso es bueno, ¿verdad? En cierto modo. Está previsto que los primeros helicópteros no empiecen a llegar hasta 2026, y la IAF no tiene ni idea de cómo volarán los helicópteros actuales hasta entonces.
Y luego están los aviones cisterna de reabastecimiento, que la IAF necesita desesperadamente. La IAF utiliza una flota de aviones comerciales 707 que fueron convertidos en aviones cisterna de reabastecimiento, pero allí también, algunos de esos aviones han estado volando durante casi 60 años. Eso es demasiado tiempo.
En 2020, el Departamento de Estado aprobó la venta de hasta ocho aviones cisterna KC-46 y el equipo correspondiente por un coste estimado de 2.400 millones de dólares. ¿Van a llegar pronto los aviones? La verdad es que no. El acuerdo no se ha cerrado y aún se está negociando. Pero si la IAF quiere considerar la posibilidad de volar a Irán para llevar a cabo un bombardeo o a algún otro lugar que no esté dentro del actual radio de combate de Israel, necesitará aviones cisterna de reabastecimiento. Esto es crucial.
Puedo imaginar lo que usted puede estar pensando: esto no puede ser correcto. Es imposible que la IAF y el Ministerio de Defensa hayan permitido que esta situación se deteriore hasta tal punto.
Una situación que se deteriora
Por desgracia, lo han hecho, y el tiempo no está del lado de Israel. Los desafíos son cada vez mayores, basta con escuchar el discurso del líder de Hezbolá, el jeque Hassan Nasrallah, esta semana. Pero los aviones tardan años en construirse, y más años hasta que llegan y son operativos. No es posible pedir un avión hoy y recibirlo la semana que viene o incluso el año que viene.
Las líneas de montaje -como la del F-15EX– están actualmente en plena construcción de aviones para la Fuerza Aérea de Estados Unidos y otros clientes. Israel no puede saltarse la línea.
La IAF tiene que pensar en cinco y diez años por delante todo el tiempo. Los generales como Bar no pueden limitarse a pensar en los retos a los que se enfrentará mañana o incluso el año que viene, sino en los enemigos y los tipos de amenazas contra los que tendrán que volar sus pilotos en 2030 y más allá.
Las decisiones que se tomen hoy repercutirán en la forma en que el Estado de Israel podrá defenderse durante los próximos 50 años. Literalmente.
Algo sucedió en las FDI durante los últimos años que impidió que se tomaran estas decisiones. La mala planificación, las batallas de egos y, por supuesto, las incesantes elecciones llevaron a una parálisis que se apoderó no sólo del sistema de gobierno de Israel, sino también de lo que se suponía que era el «Santo de los Santos» del ejército: la cacareada IAF.
Hay pocas dudas entre los altos mandos de la IAF de que debe haber una mezcla de F-35 y F-15. Los F-35, con su baja firma de radar y su capacidad de sigilo, pueden abrir los cielos infiltrándose en un país enemigo y eliminando sus sistemas de radar y de misiles tierra-aire. Luego viene una oleada de F-15, que pueden volar más lejos que el F-35 sin repostar y llevar mucha más munición.
La otra ventaja del F-15 sobre el F-35 es que Israel podrá instalar sus propios sistemas autóctonos en los aviones, algo por lo que tuvo que luchar a cada paso durante la configuración del Adir, la versión israelí del F-35.
Bar, el nuevo comandante de la IAF, es el hombre que tendrá que ultimar los preparativos israelíes para un posible ataque contra las instalaciones nucleares de Irán. Pero antes, tendrá que luchar por otra cosa que podría determinar fácilmente su legado: un plan de adquisiciones debidamente organizado que garantice la ventaja cualitativa y la superioridad aérea de Israel durante las próximas décadas.
Esperemos que tenga éxito.