La nueva caja de cambios del V-22 Osprey estará lista en 2025 para resolver fallos y mejorar su seguridad.
Innovaciones en la caja de cambios del V-22 Osprey para 2025
Bell-Boeing anunció que la nueva versión de la caja de cambios de los rotores de hélice del V-22 Osprey, conocida como la versión 123, estará lista para diciembre de 2025, con implementaciones continuando en 2026. Este avance busca corregir problemas críticos que han afectado al avión tiltrotor, como los enganches de embrague duro (HCE, por sus siglas en inglés) y las dificultades para transferir potencia desde los motores a los rotores, esenciales para su capacidad de despegue vertical y vuelo horizontal. La mejora responde a incidentes recientes, incluido el accidente fatal de un CV-22B en Japón en noviembre de 2023, donde la desintegración de un engranaje de piñón causó la pérdida de ocho aviadores.
El V-22 Osprey, operado por la Marina, el Cuerpo de Marines y la Fuerza Aérea de EE. UU., así como por Japón, combina la funcionalidad de un helicóptero con la velocidad y alcance de un avión turbohélice. Sin embargo, su sistema de propulsión único, que depende de dos cajas de cambios de rotores de hélice montadas en las góndolas giratorias, ha enfrentado desafíos debido a la complejidad de transmitir torque a los rotores. Estas cajas, fundamentales para el cambio entre modos de vuelo, han presentado fallos como el sobrecalentamiento y la generación de virutas metálicas, detectadas en múltiples incidentes desde julio de 2022.
La investigación del accidente de Japón, liderada por la Fuerza Aérea de Operaciones Especiales (AFSOC), reveló que un engranaje de piñón fabricado con acero defectuoso por Universal Stainless se fragmentó en cinco piezas, provocando una falla catastrófica en la caja de cambios izquierda. Este evento llevó a la inmovilización de toda la flota de 400 Ospreys en diciembre de 2023, una medida excepcional tras cuatro accidentes fatales en menos de dos años, que dejaron 20 víctimas. La nueva caja de cambios incorporará acero de triple fusión, más resistente, para evitar estas fallas.
Además, el programa incluye el Osprey Drive System Safety and Health Instrumentation (ODSSHI), un sistema de monitoreo de vibraciones que alertará a pilotos y técnicos sobre la integridad de las cajas de cambios y los trenes de transmisión. Este sistema, junto con una asamblea de pluma de entrada rediseñada, mitigará los enganches de embrague no intencionados, un problema conocido desde 2010 que causó el accidente de un MV-22B en California en junio de 2022, con cinco víctimas.
Datos clave sobre las mejoras del V-22 Osprey
- Fecha de implementación: Nueva caja de cambios disponible desde diciembre de 2025, con reemplazos completos en 2026.
- Material mejorado: Uso de acero de triple fusión para engranajes, reemplazando el acero defectuoso de Universal Stainless.
- Monitoreo avanzado: ODSSHI detectará vibraciones para prevenir fallas en tiempo real.
- Rediseño de componentes: Nueva asamblea de pluma de entrada para reducir enganches de embrague duro.
- Flota afectada: Aproximadamente 400 V-22 en servicio, incluyendo 360 MV-22 de Marines, 48 CMV-22 de la Marina y 56 CV-22 de la Fuerza Aérea.
Impacto en la operatividad del V-22 Osprey
El V-22 Osprey es un activo clave para misiones de transporte, asalto anfibio y operaciones especiales, con más de 750,000 horas de vuelo acumuladas por una flota de 450 aeronaves. Su capacidad para operar desde barcos anfibios y portaaviones, gracias a un sistema de plegado de alas y rotores, lo hace indispensable para la Marina de EE. UU. y los Marines. Sin embargo, los problemas con las cajas de cambios han restringido su uso, especialmente tras el accidente de Japón, donde se determinó que la tripulación retrasó un aterrizaje de emergencia a pesar de advertencias de virutas metálicas durante 49 minutos.
La Fuerza Aérea ha limitado las operaciones del CV-22, reevaluando la cantidad de pilotos y tripulaciones necesarias, mientras que los Marines planean mantener sus MV-22 hasta la década de 2060, con un programa de modernización (ReVAMP) que incluye mejoras en guerra electrónica, comunicaciones y capacidades de vuelo en entornos degradados. La Marina continúa expandiendo su flota de CMV-22B, crucial para la logística en portaaviones, con entregas previstas hasta 2026.
El rediseño de la caja de cambios también aborda preocupaciones de mantenimiento. La transmisión del V-22, que soporta vibraciones y rotaciones extremas, ha sido un punto débil desde su debut en la década de 1990. Los engranajes y ejes de transmisión enfrentan tensiones significativas, y las virutas metálicas, detectadas por un sistema de limpieza, han sido un problema recurrente. La integración de telemetría en tiempo real y descargas frecuentes de datos de vuelo permitirá un mantenimiento más predictivo, reduciendo riesgos.
Rear Adm. Douglas Verissimo, comandante de la Fuerza Aérea Naval del Atlántico, afirmó en la conferencia Sea-Air-Space: “Tendremos la versión 123 de la caja de cambios, que no tendrá ninguna limitación”. Esta declaración refleja la confianza en que las mejoras eliminarán las restricciones actuales, permitiendo al V-22 operar a pleno rendimiento. Sin embargo, una viuda denunciante, Amber Sax, expresó escepticismo, señalando que seguirá presionando hasta que se garantice que los problemas mecánicos están completamente resueltos.
Contexto histórico y desarrollo del V-22 Osprey
El V-22 Osprey comenzó su desarrollo en 1985 tras el fallo de la Operación Eagle Claw en 1980, que destacó la necesidad de un avión con capacidades VTOL y largo alcance. Bell Helicopter y Boeing recibieron un contrato de 1,714 millones de dólares en 1986, aunque los costos se dispararon a 27,000 millones para 2008, con otros 27,200 millones proyectados para producción. El primer vuelo ocurrió en 1989, pero no entró en servicio hasta 2007 tras un desarrollo prolongado y polémico debido a su complejidad y costo, que duplica al del helicóptero CH-53E.
El diseño del V-22 utiliza materiales compuestos en un 43% del fuselaje y cuenta con dos motores Rolls-Royce AE 1107C, que generan más de 6,000 caballos de fuerza cada uno. Estos motores están conectados por un eje de transmisión cruzado que permite a un solo motor accionar ambos rotores en caso de fallo, aunque el avión no puede flotar con un solo motor. Las cajas de cambios, ubicadas en las góndolas, son esenciales para manejar las transiciones entre modos de vuelo, pero su diseño complejo ha generado problemas persistentes.
Desde 1992, el V-22 ha sufrido 11 accidentes con 61 víctimas, incluyendo los cuatro más recientes entre 2022 y 2023. A pesar de estas tragedias, el avión sigue siendo valorado por su velocidad de 351 mph, el doble que muchos helicópteros, y su alcance de 2,100 millas náuticas. La Marina y los Marines destacan su capacidad para misiones de rescate y logística, mientras que la Fuerza Aérea lo utiliza para operaciones especiales.
El programa de modernización también incluye mejoras en el cableado de las góndolas y conectores, conocidas como Tailored Nacelle Improvements (TNI), para aumentar la fiabilidad y facilidad de mantenimiento. Mientras tanto, los Marines ya exploran un sucesor, el Next Generation Assault Support (NGAS), aunque el V-22 seguirá siendo un pilar hasta que las nuevas cajas de cambios y otras mejoras restablezcan su plena capacidad operativa.