A lo largo de sus casi 24 años de carrera, el avión de reconocimiento estratégico Lockheed Blackbird SR-71 Mach 3 siguió siendo el avión operativo más rápido y de mayor vuelo del mundo. Desde 80.000 pies, podría inspeccionar 100.000 millas cuadradas de la superficie de la Tierra por hora.
Por lo tanto, no es de extrañar que, gracias a sus sorprendentes características de vuelo, el avión haya establecido numerosos récords de velocidad y altitud a lo largo de su carrera.
En julio de 1976, tres tripulaciones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), que volaban con el avión de reconocimiento de gran altitud Mach 3+ SR-71, establecieron tres récords mundiales absolutos de aviación: el máximo rendimiento de cualquier tipo de avión en dos días. Como explicó Jeff Rhodes en su artículo de la revista Code One Absolute Blackbirds, esas marcas siguen en pie. Un récord, la Velocidad Absoluta, sigue siendo oficialmente reconocido como la velocidad más rápida que los humanos han viajado en un avión.
El mantenimiento de registros de aviación se remonta a octubre de 1905, cuando representantes de ocho países, entre ellos los Estados Unidos, se reunieron en París para formar la Fédération Aéronautique Internationale, o FAI. Más tarde, la FAI se convirtió en el órgano rector mundial de las aeronaves oficiales y, más tarde, de las naves espaciales, y supervisó las competiciones de aviación deportiva. La Asociación Nacional de Aeronáutica, o NAA, es el representante de los Estados Unidos ante la FAI.
Un año después de la creación de la FAI, se establecieron los primeros registros reconocidos oficialmente. El brasileño Alberto Santos-Dumont voló su avión parecido a una cometa de caja, llamado 14-bis, sobre un curso cerrado realmente pequeño -un círculo de 25,8 pies- en Bagatelle, Francia, el 14 de septiembre de 1906. Ese noviembre, Santos-Dumont incrementó el récord de distancia en campo cerrado a 733 pies y estableció el primer récord de velocidad reconocido: 25.6 mph.
Setenta años después, los funcionarios de la USAF querían hacer un vuelo especial y notable con el SR-71 para celebrar el Bicentenario de los Estados Unidos. Un vuelo de velocidad alrededor del mundo fue considerado el primero, pero fue rechazado. «Luego analizamos lo que se podía lograr en una típica misión de entrenamiento», dijo Al Joersz, quien, como capitán de la Fuerza Aérea en 1976, fue jefe de estandarización/evaluación del SR-71 para el 9º Ala de Reconocimiento Estratégico (SRW, por sus siglas en inglés) en la Base Aérea de Beale, en el norte de California, donde se ubicaban los ya retirados SR-71.
Mirando el libro de registros, los oficiales de la unidad determinaron que existían tres registros absolutos de que sus mirlos podían superar la velocidad en un circuito cerrado, la altitud en vuelo horizontal y la velocidad en un recorrido recto de 15/25 kilómetros.
«Jim Sullivan, nuestro oficial de operaciones del escuadrón y el piloto que estableció el récord de velocidad de Nueva York a Londres en el SR-71 en 1974, vino a mí y me dijo que iba a establecer el récord absoluto de velocidad», señaló Joersz. «Teníamos varias tripulaciones desplegadas, así que las más experimentadas que teníamos a mano fueron elegidas». Debido a la intensa coordinación de la tripulación requerida, los SR-71 siempre fueron pilotados por tripulaciones dedicadas de dos personas.
La organización de planificación de misiones del ala de Beale coordinó los vuelos, trabajando tanto con la FAA como con NAA. «Volamos la misión un par de veces en el simulador», recordó Joersz. «Ese simulador era analógico -nuestro mapa en movimiento consistía en un mapa de papel con desplazamiento- pero preparaba a las tripulaciones para los vuelos».
Las aprobaciones para la fecha de vuelo prevista del 4 de julio no se concedieron a tiempo, pero todo estaba listo a finales de mes. Los vuelos comenzaron y terminaron en Beale, pero la medición de velocidad y altitud se llevó a cabo en los rangos instrumentados en el Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en Edwards AFB en el sur de California.
El mayor Pat Bledsoe, jefe de estandarización/evaluación del ala (el ala en ese entonces -como ahora- también operaba el avión de reconocimiento U-2), y su oficial de sistemas de reconocimiento, o RSO, el mayor John Fuller, se incorporaron el 27 de julio, con el objetivo de batir el récord de Velocidad en un Curso Cerrado. Como en el caso de Santos-Dumont, un círculo gigante establece los límites exteriores del recorrido cerrado de 1.000 km (621 millas). Bledsoe voló Blackbird 958, número de serie de la Fuerza Aérea 61-7958, en seis rutas en línea recta, circunscribiendo esencialmente el interior del círculo, entrando y saliendo de la ruta en el mismo punto. Completó el curso a una velocidad de 2,092.29 mph, rompiendo fácilmente el récord de 1,852.61 mph establecido por Mikhail Komarov en el E-266, un MiG-25 soviético altamente modificado, en 1967.
Desafortunadamente, las nubes dispersas sobre Edwards ese mismo día negaron tanto el intento de Vuelo Horizontal en Altitud del Capitán Bob Helt y su asiento trasero, el Capitán Larry Elliott, como el récord de Velocidad Absoluta de Joersz y su RSO, el Mayor George Morgan. «Para el récord de velocidad absoluta, las reglas dicen que la altitud de la aeronave no puede variar en más de 150 pies desde la altitud asignada a lo largo del recorrido», señaló Joersz. «Una vez que las nubes entraron, la altitud no pudo ser medida con precisión desde el suelo. Así que volamos de nuevo al día siguiente».
El 28 de julio, Helt y Elliott tuvieron un problema con la aeronave asignada, por lo que subieron a otro SR-71, número de serie 61-7963, para establecer el récord de altitud sostenido. La clave para fijar esta marca era acelerar rápidamente y mantener la aeronave estable en altitud. Wilbur Wright había establecido el primer récord mundial de altitud de ochenta y dos pies el 13 de noviembre de 1908. El récord establecido por Helt y Elliott fue de más de tres órdenes de magnitud: 85.069 pies, superando fácilmente el récord anterior de 80.257 pies establecido en mayo de 1965 por el coronel R. L. Stevens de la USAF en un YF-12, uno de los predecesores del SR-71.
Para establecer el récord de velocidad absoluta, Joersz y Morgan, volando en Blackbird 958, tuvieron que cruzar la puerta electrónica de cronometraje, recorrer los veinticinco kilómetros del recorrido, cruzar una segunda puerta de cronometraje, dar la vuelta y repetir el recorrido desde el extremo opuesto para anular el efecto de los vientos. La tripulación tenía un unstart -Blackbird talk for an engine shutdown- justo después de cruzar la puerta de cronometraje en el segundo tramo mientras volaba a una velocidad de Mach 3.3.
«Al no arrancar, el avión se balancea y la nariz se inclina hacia arriba», anotó Joersz. «Hay una lista de comprobación de cinco pasos para conseguir que el motor se vuelva a encender. Sabía que tenía que mantener la nariz baja para permanecer en la caja de 150 pies, así que me concentré en eso. Para cuando pasamos la lista, ya habíamos pasado la segunda puerta. Aún así, salimos de la puerta en Mach 3.2».
La velocidad media oficialmente registrada de las dos etapas fue de 2.193,16 mph, superando la marca anterior de 2.070,101 mph también establecida por Stevens en el YF-12. Mientras el SR-71 estaba operativo, varios pilotos volaron el Blackbird más rápido que el récord oficial, pero no durante los intentos de récord sancionados.
«Los discos no eran gran cosa en ese momento», dijo Joersz. «Estaba feliz de pilotar el avión. Volé en una misión de instrucción al día siguiente». Las marcas de velocidad y altitud del SR-71 fueron certificadas rápidamente como récords mundiales. Las tres tripulaciones fueron al Salón Aeronáutico de París al año siguiente para recibir medallones conmemorativos de la FAI.
En 2006, la FAI redujo el número de récords absolutos al mejor rendimiento de la historia sin cualificación, velocidad, altitud, mayor carga útil y distancia. Los registros establecidos por Bledsoe y Helt se clasifican ahora como Clase C y C-1, registros de Landplane, lo que significa que todavía existen, pero han sido removidos de la primera página del libro de registros oficial.
«Uno de nuestros encargados se me acercó después del vuelo récord y me dijo:’Este es el vuelo que la gente recordará. Durará mucho tiempo'», recordó Joersz, quien ascendió al rango de general de división y más tarde tuvo una carrera de doce años en desarrollo avanzado con Lockheed Martin antes de retirarse en 2010. «Después de nuestros vuelos, el énfasis en el sector aeroespacial cambió de velocidad y altitud a maniobrabilidad y sigilo».