Nota del editor: Esta es otra parte de una serie de varias partes que analizan el nuevo bombardero furtivo B-21 Raider por el renombrado experto Philip Handleman. Puede consultar todas las partes de la serie aquí.
Aunque no sabemos exactamente cuánto costará el B-21 ni cuántos se construirán, el entonces jefe de adquisiciones de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, William LaPlante, fijó en 2015 el coste unitario del bombardero estratégico en 515 millones de dólares de 2010, basándose en una compra total de 100 bombarderos. Northrop Grumman se preparó para un ritmo de producción de 15 al año, o una media de poco más de un bombardero al mes, como medio para mantener a raya a los recortadores de presupuesto del gobierno y la producción sin interrupciones durante un período sostenido. Si Northrop Grumman produce los nuevos bombarderos a ese ritmo, tardará algo menos de siete años en completar un total de 100 unidades.
El coste unitario actual citado oficialmente para el B-21 es de 692 millones de dólares en 2022, un nivel que las Fuerzas Aéreas aceptan como dentro de los “objetivos de coste”. La CEO de Northrop Grumman, Kathy Warden, dijo durante una llamada de ganancias que las “proyecciones de coste unitario del bombardero siguen estando por debajo de la estimación de costes independiente del gobierno”. La empresa ha recibido incluso un pago de 66 millones de dólares en concepto de incentivos por rendimiento, a medida que concluye su fase de desarrollo de ingeniería y fabricación.
Sin embargo, el tono de la llamada de Warden implicaba una navegación financiera incierta para el programa. Warden expresó su preocupación por las recientes presiones inflacionistas, el aumento de los costes laborales y las interrupciones en la cadena de suministro. El programa está en transición hacia la producción inicial a bajo ritmo, conocida como LRIP, en virtud de un contrato a precio fijo que cubre el primero de cinco lotes. Aunque el director Financiero Dave Keffer afirmó que no es “probable” que se produzcan pérdidas en la producción del LRIP, más tarde reconoció que es “posible” si el clima empresarial se deteriora.
Warden aprovechó la llamada para editorializar sobre las consecuencias no deseadas de los contratos a precio fijo. Dijo que la actual construcción contractual va en contra de que la industria invierta en “capacidad y aptitudes futuras”. Con la inflación todavía presente, afirmó que la industria presionará para que se renegocien los contratos como “simple sentido común”, y añadió que hacerlo “se convertirá en la norma”.
La solicitud presupuestaria del Departamento de Defensa para 2024 asigna 5.300 millones de dólares al B-21. Casi 3.000 millones se destinan a investigación, desarrollo, pruebas y evaluación, y 2.300 millones a adquisiciones, lo que representa un aumento interanual de cerca del 40% en esta última partida. Aunque se espera que el B-21 se incorpore a la flota a mediados de la década, parece que, a menos que las asignaciones para adquisiciones aumenten aún más en los próximos años, las entregas se prolongarán hasta la próxima década, con lo que el coste unitario aumentará casi con toda seguridad debido a la inflación.
Con todo, a menos que el coste unitario del B-21 se dispare prodigiosamente con respecto a la cifra actual, el gasto por cada bombardero representará una gran mejora con respecto al asombroso coste unitario del B-2, de 933 millones de dólares. Hasta el momento, el programa B-21 ha logrado evitar los costes desorbitados que afectaron al B-2. Este progreso sugiere que Northrop Grumman ha aprendido las lecciones del desarrollo del bombardero anterior, que, para ser justos, supuso abrir nuevos caminos al trabajar en la primera gran plataforma furtiva.
Incluso el representante Adam Smith, a veces crítico con el Pentágono y miembro de mayor rango del Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes, elogió el estricto control de costes del programa B-21 hace un par de años. Sin embargo, al contrastar los costes del B-2 y el B-21, hay que tener en cuenta que sólo se encargaron 21 de los bombarderos furtivos de primera generación, una fracción de los 132 que las Fuerzas Aéreas tenían previsto comprar.
La teoría clásica del libre mercado sostiene que el aumento de la cantidad comprada reducirá el coste unitario. Comprando al menos 100 B-21, que es el mínimo considerado, el Ejército del Aire ayudaría a mantener el precio bajo control, suponiendo que no surjan problemas técnicos importantes ni cambien los requisitos. El programa B-21 está estructurado de tal modo que sólo el jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire está facultado para ordenar tales cambios.
Más allá del precio, está la cuestión igualmente importante del ritmo de desarrollo. En septiembre de 2019, Will Roper, entonces jefe de adquisiciones de la Fuerza Aérea, propuso un concepto para mantener el desarrollo de aviones de combate animado y relevante. Aunque se centra en los cazas, el principio subyacente podría tener utilidad para vivificar el desarrollo de otros tipos de aeronaves.
Como se informó por primera vez en Defense News, el plan de Roper pretendía reflejar el desarrollo de los seis cazas de la llamada Century Series, del F-100 Super Sabre al F-106 Delta Dart, que se introdujeron entre 1954 y 1959. La visión de Roper se centraba en lo que él denominaba la Digital Century Series, un lote de aviones de combate diseñados digitalmente y prototipados con rapidez que se lanzarían cada cuatro o cinco años con nuevas tecnologías disponibles en el mercado, pero que no durarían toda una generación, sino que tendrían un ciclo de vida operativo de 6.000 horas de vuelo en lugar de decenas de miles.
Estos aviones no estarían destinados a representar saltos cuánticos en tecnología, ni siquiera a tratar de hacer frente a las amenazas imaginadas de una generación venidera, sino a hacer frente a las amenazas que acechan más allá del horizonte. Además, algunos de ellos podrían diseñarse como plataformas para misiones específicas, en lugar de intentar ser “jacks of all-trades”. Y lo que es más importante, tal y como está concebida, la Digital Century Series no sustituiría al caza generacional, sino que lo complementaría. Si las características de diseño del caza generacional se quedaran obsoletas con el tiempo, el programa en curso de la Century Series dispondría, al menos en teoría, de una alternativa relevante para las necesidades más inmediatas.
Como han señalado con razón los críticos, algunas de las plataformas de la Century Series tenían historiales de seguridad dudosos y resultados discutibles en sus aplicaciones en el mundo real. Teniendo en cuenta que la Guerra Fría estaba en marcha, varios de los cazas fueron diseñados para ser interceptores que protegieran las costas nacionales – y en un caso, una plataforma táctica de lanzamiento de armas nucleares. No es difícil entender por qué estos cazas no destacaron precisamente en la guerra de guerrillas de Vietnam.
Sin embargo, sería un error descartar los programas modernos de la Century Series para varios tipos de aviones por cómo les fue a algunos de los cazas de 1950. La idea de revivir el régimen de desarrollo y adquisición de aquel periodo, ya sea para cazas o bombarderos, sería reproducir la filosofía organizativa. Al fin y al cabo, a pesar de sus defectos, los cazas originales de la Century Series ofrecían innovación en el diseño, preservación de una vibrante base industrial aeroespacial y avances en el estado de la técnica que ayudaron a allanar el camino para futuros cazas de éxito.
Los factores que frenan la puesta en práctica de esta visión son la dura realidad de una financiación limitada y la consolidación de la base industrial aeroespacial del país. Para fabricar los cazas de la serie Century, las Fuerzas Aéreas convocaron concursos de diseño y se decantaron por North American Aviation, McDonnell, Convair, Lockheed y Republic. Sencillamente, ya no quedan tantos contratistas importantes de fuselajes en pie. De hecho, todos menos uno de los grandes nombres de la época dorada de la industria han desaparecido, absorbidos en su mayoría por los pocos gigantes que quedan.
El actual jefe de adquisiciones del Ejército del Aire, Andrew Hunter, aprovechó una comparecencia ante el Simposio de Guerra de la Asociación de Fuerzas Aéreas y Espaciales en Aurora, Colorado, el 7 de marzo, para revelar que el Ejército del Aire ha empezado a abordar el problema de la anémica competencia del sector mediante un planteamiento centrado en la idea de “proveedores agrupados”. Como informó la revista Air & Space Forces Magazine, consiste en formar grupos de contratistas en las primeras fases de un programa. Aunque al final sólo se seleccionará a uno para ese programa, Hunter dijo que el Ejército del Aire “puede seleccionar proveedores adicionales del grupo de vendedores con el tiempo”.
Según el general de división Steve Whitney, oficial de adquisiciones de la Fuerza Espacial en el mismo acto, su servicio está aplicando una técnica similar que selecciona diferentes proveedores para construir los satélites de un programa. Según sus palabras, los contratos de satélites “se están dando a múltiples contratistas”.
En la actualidad, el país sólo depende de tres contratistas de defensa aeroespacial para la mayoría de sus aviones de combate tripulados de primera línea. Dos de ellos, Lockheed Martin y Boeing, participaron en el concurso de bombarderos que dio como resultado la adjudicación del contrato del B-21 a Northrop Grumman.
La Digital Century Series y el concepto de proveedor común merecen su momento de gloria. Pero en una época marcada por graves amenazas a la seguridad nacional, ¿pueden estas reformas de las adquisiciones superar por sí solas el impacto adverso de la consolidación de la industria aeroespacial? Una financiación gubernamental mayor y sostenida que se corresponda con la magnitud de las amenazas añadiría una mayor medida de garantía de que el país obtendrá el arsenal que necesita.
Una base industrial aeroespacial revitalizada incluiría la vuelta a una rica mezcla de centros de creatividad. Sería algo parecido a lo que el país tuvo durante la Segunda Guerra Mundial y los años inmediatamente posteriores, cuando más de una docena de emblemáticos fabricantes de fuselajes competían por satisfacer los pedidos de un gran número de aviones militares. Mientras tanto, no todo es sombrío; hay signos alentadores.
Algunos contratistas ajenos al primer nivel de proveedores del Pentágono han conseguido recientemente importantes contratos de aviones de combate. Algunos ejemplos son la asociación de L3Harris con Air Tractor en una oferta ganadora para suministrar el AT-802U Sky Warden al Mando de Operaciones Especiales de EE. UU. para la misión de vigilancia armada, y la exitosa oferta de Bell Textron para construir su rotor basculante V-280 Valor para el programa Future Long-Range Assault Aircraft del Ejército. En el primer caso, se tomó un diseño ya probado y se modificó para adaptarlo a la misión, mientras que en el segundo se mejoró una plataforma que llevaba años desarrollándose como un híbrido disruptivo.
Aunque las barreras de entrada para las nuevas empresas de defensa pueden ser desalentadoras, hay casos en los que se está intentando. Hermeus, con sede en Atlanta, ha atraído inversiones de capital riesgo y financiación del Ejército del Aire para desarrollar y volar un demostrador de prueba de concepto Mach-5 llamado Quarterhorse utilizando su propio motor Chimera de ciclo combinado. En noviembre de 2022, el motor logró la transición crítica de turborreactor a scramjet en una prueba en tierra en el Laboratorio de Turbomaquinaria de la Universidad de Notre Dame.
Sorprendentemente, esta pequeña empresa emergente realizó la prueba estática en menos de dos años y con un presupuesto de 18 millones de dólares. Si el demostrador volador tiene éxito, el joven y entusiasta equipo construirá su sistema aéreo Darkhorse sin tripulación como plataforma de inteligencia, vigilancia y reconocimiento de alta velocidad.
En mercados especializados como el de los drones, las barreras de entrada no han sido tan pronunciadas. De hecho, en las dos últimas décadas, la empresa privada General Atomics se ha convertido en uno de los principales actores en el mundo de las aeronaves no tripuladas. La empresa con sede en San Diego ha producido la familia Predator/Reaper de sistemas aéreos pilotados por control remoto, que se ha convertido en sinónimo del mundo de los drones. Ahora, la empresa anuncia su próxima serie Gambit como el futuro de las plataformas autónomas de colaboración. Los cuatro tipos de Gambit previstos compartirían un núcleo común, pero tendrían diferentes formas de ala, cola y fuselaje optimizadas para misiones específicas, desde el reconocimiento sigiloso hasta los enjambres.
Por supuesto, el éxito de la industria aeroespacial estadounidense no está predeterminado. Las políticas que incentivan la base industrial aeroespacial pueden ayudar a preservar la preeminencia aeroespacial de Estados Unidos. Es necesario ampliar la capacidad de crecimiento, contratar y retener a personas con talento y motivación, y ampliar el campo de creadores de plataformas.
El 8 de febrero, los responsables de tres de los mayores grupos comerciales de la industria aeroespacial y de defensa testificaron ante el Congreso sobre una serie de cuestiones, entre ellas el problema de atraer y perpetuar una mano de obra cualificada. David Norquist, ex subsecretario de Defensa y presidente de la Asociación Industrial de Defensa Nacional, recitó estadísticas asombrosas: La industria de defensa empleaba a 3 millones de trabajadores en 1985, pero en 2021 la cifra se había reducido a 1,1 millones. Para invertir la tendencia, tanto él como los demás líderes de la industria pidieron más previsibilidad en la financiación gubernamental mediante la adopción de más contratos plurianuales.
Durante la primera presentación de resultados de Northrop Grumman en 2023 surgió un atisbo de esperanza de que la contratación de personal pueda estar mejorando. En respuesta a la pregunta de un analista sobre el difícil mercado laboral, Kathy Warden comentó que la empresa ha atraído a nuevos talentos en gran parte debido a la emoción que rodeó la presentación del B-21 el año pasado, junto con el despliegue del telescopio espacial James Webb, el sustituto del telescopio espacial Hubble y un producto de Northrop Grumman. El éxito engendra éxito.