En 2012, la República Popular China alcanzó una etapa decisiva en su historia naval con la botadura del Liaoning, su primer portaaviones.
Este logro supuso la transformación de un casco de portaaviones crucero de la era soviética, perteneciente a la clase Kuznetsov, que nunca llegó a completarse. La adquisición de este buque por parte de China es un episodio que, por sus inusuales circunstancias, podría confundirse con una trama humorística: el portaaviones fue adquirido de forma engañosa para la armada china, en contra de los deseos explícitos del gobierno central de Pekín. Esta singular compra fue orquestada por un antiguo jugador de baloncesto con el pretexto de convertirlo en un casino flotante.
La búsqueda de un portaaviones por parte de la Armada del Ejército Popular de Liberación (PLAN) comenzó en la década de 1970, un periodo marcado por las tensas relaciones de China tanto con la Unión Soviética como con Estados Unidos. Durante la Guerra Fría, la ambición de poseer un portaaviones se vio limitada por restricciones económicas y tecnológicas, lo que frenó cualquier avance significativo en esa dirección.
La Armada soviética, por su parte, introdujo en la década de 1970 los portaaviones de la clase Kiev, buques capaces de operar aviones de despegue vertical Yak-38 Forger, aunque de capacidad limitada. Más tarde, en la década de 1980, la Unión Soviética emprendió la construcción de la clase Kuznetsov, más avanzada, dotada de rampas de despegue tipo “salto de esquí” para facilitar el lanzamiento de cazas Su-33 Flanker, notablemente superiores en prestaciones a sus predecesores.
A pesar de ser llamados “cruceros portaaviones” por su arsenal de misiles antibuque P-700 Granit, estos buques compartían las funciones de los portaaviones tradicionales. Este detalle no era menor, ya que la Convención de Montreux restringe el paso de portaaviones de más de quince mil toneladas por el estrecho del Bósforo, de ahí la importancia de
Intriga internacional: La ruta clandestina del Liaoning hacia China
La disolución de la Unión Soviética transformó el destino del Varyag, segundo portaaviones de la clase Kuznetsov, que quedó inacabado en los astilleros ucranianos, despojado de su arsenal y de sus sistemas eléctricos. Paralizado en 1992, este coloso de acero inactivo y corroído se convirtió en una carga económica para Ucrania, que buscaba desesperadamente venderlo. A pesar del interés inicial, potencias como Rusia, India y China se abstuvieron de adquirirlo.
Un reportaje del South China Morning Post desveló en 2015 la compleja operación que acabó llevando al Varyag a formar parte de la flota china. A pesar del interés de la Armada del Ejército Popular de Liberación (PLAN) por el buque, las autoridades de Pekín temían que su compra pudiera exacerbar las tensiones internacionales en un periodo de apertura económica hacia Occidente.
En un giro inesperado, en 1996, una facción del PLAN, dirigida por el general Ji Shengde, director de inteligencia, recurrió a Xu Zengping, antigua estrella del baloncesto y hombre de negocios, para adquirir el portaaviones con el pretexto de convertirlo en un casino flotante. Este plan pretendía eludir el escrutinio internacional, permitiendo al PLAN hacerse con el control del buque cuando las condiciones políticas fueran propicias.
La estrategia de utilizar buques militares con fines recreativos no era nueva en China, como demuestran los portaaviones de la clase Kiev transformados en atracciones turísticas. Aun así, el Varyag representaba para el PLAN un valor estratégico significativamente mayor que sus predecesores transformados.
Con el compromiso de Xu y un préstamo de 30 millones de dólares de Hong Kong, se creó una empresa fantasma en Macao para facilitar la compra sin levantar sospechas. En 1998, Xu consiguió adquirir el Varyag por 20 millones de dólares tras intensas negociaciones en Ucrania, un precio ridículamente bajo comparado con el coste de un caza moderno.
La transacción suscitó dudas internacionales por la falta de credenciales comerciales legítimas de la empresa de Xu. Sin embargo, en su momento, analistas como los de Jane’s consideraron improbable que el PLAN fuera capaz de rehabilitar y operar el Varyag, subestimando la determinación y capacidad de China para integrar el portaaviones en su armada.
La odisea del Liaoning: Un desafiante viaje marítimo
En los albores del nuevo milenio, el escenario estaba preparado para el traslado del futuro portaaviones Liaoning a su nuevo hogar en China. Con los motores aún por instalar y sellar cuidadosamente, los planos técnicos en ruta por tierra y una empresa holandesa de remolque al timón, la operación prometía ser un hito logístico sin precedentes. Sin embargo, el viaje revelaría retos más allá de todas las expectativas.
La complejidad de la misión aumentó cuando el gobierno turco, invocando motivos de seguridad marítima, denegó al Liaoning el acceso a través del estrecho del Bósforo. La negativa se basaba en el riesgo de que el gigantesco buque, incapaz de propulsarse o maniobrar de forma autónoma, pudiera causar un accidente, obstruyendo potencialmente uno de los corredores marítimos más transitados del mundo o dañando infraestructuras críticas en Estambul. Esta decisión dejó al portaaviones en una especie de limbo marítimo, obligándole a permanecer en aguas próximas a Estambul, acumulando unos costes de remolque exorbitantes.
La situación se interpretó en algunos círculos como un gesto político de Turquía, en respuesta a la postura de China en el conflicto de la OTAN en Yugoslavia. Tras 16 meses de estancamiento, y ante una factura diaria de remolque que ascendía a 8.500 dólares, el gobierno de Pekín se vio obligado a intervenir directamente, ofreciendo concesiones en materia de turismo para suavizar las relaciones y facilitar el tránsito del Varyag.
La resolución llegó el 1 de noviembre, en una compleja maniobra en la que participaron más de dos docenas de buques, logrando finalmente guiar al portaaviones a través del Bósforo hasta el mar Egeo, superando así uno de los obstáculos más difíciles de su viaje.
Sin embargo, el destino aún tenía pruebas reservadas para el Liaoning. Pocos días después de atravesar el estrecho, una fuerte tormenta azotó el convoy, liberando al portaaviones de sus remolques y lanzándolo a la deriva. La recuperación del buque fue una operación arriesgada que desgraciadamente se cobró la vida de un marinero portugués, un recordatorio del alto coste humano que pueden tener empresas marítimas tan ambiciosas.
El Varyag completa su viaje épico: Un nuevo amanecer en Dalian
El último viaje del Varyag, rebautizado Liaoning en honor de la provincia de su puerto de llegada, eludió las rutas convencionales por necesidad más que por elección, circunnavegando África a la manera de los antiguos exploradores. Este desvío vino impuesto por la imposibilidad de cruzar el canal de Suez, debido a la falta de propulsión del buque, lo que obligó a una larga y lenta travesía hasta su destino final en Dalian, en marzo de 2002. Esta llegada marcó el comienzo de una nueva era para la Armada del Ejército Popular de Liberación (PLAN), que inició un exhaustivo proceso de reacondicionamiento que transformaría al Liaoning en una formidable plataforma de poder aéreo.
El proceso de modernización abarcó desde la eliminación del óxido acumulado hasta la instalación de sistemas de propulsión operativos, culminando con el equipamiento del portaaviones con armamento moderno y un ala aérea competente. Prescindiendo de los sistemas de misiles antibuque y centrándose en las capacidades aéreas puramente navales, el Liaoning fue armado con lanzamisiles de defensa antiaérea HQ-10, además de incorporar una flota de cazas J-15 Flying Shark y helicópteros de diversos tipos, reforzando así su papel como centro de operaciones aéreas marítimas.
La entrada en servicio del Liaoning en septiembre de 2012 y la posterior llegada de los J-15 a su cubierta demostraron la capacidad de China para mantener operaciones aéreas desde el mar, aunque con las limitaciones inherentes a su tecnología de turbina de vapor y a la configuración de su cubierta. A pesar de estas limitaciones, el portaaviones simboliza un avance significativo en las ambiciones navales de China, acelerando el desarrollo de futuros buques y proyectando el poder naval chino en la arena internacional.
La controversia financiera: El coste personal de un proyecto nacional
La odisea del Liaoning no terminó con su llegada a China, sino que se extendió a las vicisitudes financieras a las que tuvo que hacer frente Xu Zengping, el hombre que estuvo detrás de su adquisición. A pesar de su papel crucial en la operación, Xu se enfrentó a graves dificultades económicas, teniendo que asumir considerables deudas y sacrificios personales para hacer frente a sus obligaciones financieras. La implicación del general Ji Shengde en actividades ilegales y su posterior encarcelamiento dejaron a Xu sin el apoyo prometido, sumiéndole en la vulnerabilidad financiera.
La negativa de Pekín a reconocer gastos adicionales por falta de documentación oficial ilustra los retos burocráticos y la implacable realidad de los negocios y la política en China. La experiencia de Xu subraya una dura pero valiosa lección sobre la importancia de la documentación oficial en las grandes transacciones y sobre las expectativas de gratitud en el ámbito de los proyectos de interés nacional.
Así pues, la historia del Varyag, desde su concepción como unidad de la flota soviética hasta su renacimiento como Liaoning, refleja no solo un triunfo técnico y estratégico para China, sino también las complejidades y los costes humanos y financieros que pueden acompañar a empresas tan monumentales.