El SR-71, conocido extraoficialmente como “Blackbird”, era un avión de reconocimiento estratégico avanzado de largo alcance desarrollado a partir de los aviones Lockheed A-12 e YF-12A. El primer vuelo de un SR-71 tuvo lugar el 22 de diciembre de 1964, y el primer SR-71 que entró en servicio fue entregado a la 4200ª (más tarde 9ª) Ala de Reconocimiento Estratégico en la Base Aérea Beale, California, en enero de 1966.
A lo largo de sus casi 24 años de carrera, el SR-71 siguió siendo el avión operativo más rápido y más alto del mundo. Desde 80.000 pies de altura, podía inspeccionar 100.000 millas cuadradas de la superficie de la Tierra por hora.
El coronel David P. Dempster, Oficial de Sistemas de Reconocimiento (RSO) del Blackbird, que también formó parte del primer contingente de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) que voló salidas operativas de reconocimiento del SR-71 desde Okinawa a “zonas denegadas” (el término “zona denegada” se refería a un área específica sobre o alrededor de un país extranjero en la que podías encontrar cualquier cosa… desde MiGs hasta SAMs), recuerda en el libro de Richard H. Graham “Historias, cuentos y leyendas del SR-71 Blackbird”:
“Jim Watkins era un gran piloto con el que se podía tripular el Blackbird. Un vaquero de Texas que criaba caballos en su tiempo libre, Jim amaba, respiraba y vivía para volar”.
Pero, al igual que sus caballos, los “sentía” y los manejaba con sentido común de vaquero. Imagínese que se ha registrado en el Blackbird, un piloto del B-24 de la Segunda Guerra Mundial que voló cazas, transportes, aviones de reabastecimiento de combustible KC-97 y KC-135 en Beale. En el avión cisterna, Jim estuvo en el equipo inicial de OXCART y proporcionó el apoyo de reabastecimiento aéreo para los A-12 que volaban desde el Rancho. Jim se puso en el SR-71 como un vaquero que se pone un viejo guante de cuero conocido.
“Tuvimos el honor de estar entre las cuatro tripulaciones de SR-71 seleccionadas para desplegar por primera vez en Okinawa en marzo de 1968. El 21 de marzo, voló la primera salida operativa y la tripulación se encontró con un apagón de dos motores durante el descenso a su avión cisterna cuando salían de la zona del objetivo. Tras repostar, regresaron a Okinawa. Una semana más tarde voló la segunda salida operativa, y de nuevo, con una tripulación diferente y un Blackbird diferente, se encontraron con el mismo apagado de doble motor al comienzo de su descenso. Aterrizaron en Tailandia porque el generador izquierdo no funcionaba. ¿Qué estaba pasando? Ambos aviones se comprobaron bien en tierra después del aterrizaje y nos quedamos boquiabiertos entre nosotros y con los representantes técnicos de Lockheed, sin llegar a ninguna conclusión”.
“Entonces, el 19 de abril de 1968, Jim y yo despegamos en la tercera salida operativa (la primera para nosotros y para el sargento técnico jefe de tripulación Bud Martin #974). Atravesamos la zona del objetivo sin problemas y comenzamos la lista de control de descenso. Cuando Jim volvió a poner el acelerador a las revoluciones indicadas en nuestros procedimientos, tuvimos un apagón de dos motores. Emoción, adrenalina, y caímos como una roca en el norte de Laos. Jim consiguió arrancar ambos motores a unos 30.000 pies y nos dirigimos hacia el sur. Nuestro avión cisterna [KC-135Q Stratotanker], el verdadero héroe de esta historia, vio que nuestro ritmo de cierre sobre él se detuvo. Sabía lo que había pasado y se dirigió inmediatamente hacia el norte, sin protección, a territorio enemigo y se reunió con nosotros. Tras repostar con él, nos dirigimos de nuevo a Tailandia y nos dirigimos a nuestro punto de reabastecimiento final previsto”.
“¿Qué hacer ahora? Estábamos programados para volver a la zona del objetivo para otro “bucle caliente”. Por el intercomunicador, escuché a este vaquero con sentido común decir: ‘Dave, creo que si cuando empezamos a descender, mantenemos un régimen de revoluciones más alto de lo normal podemos evitar los apagafuegos. ¿Quieres probarlo?” “Claro”, respondí. Volvimos a acelerar a más de Mach 3 y a poner rumbo a la zona del objetivo. Calculamos añadiendo unas 30 millas al rango de descenso inicial y cuando llegó el momento la teoría de Jim funcionó perfectamente. No hubo apagones y el descenso fue suave.
“¿Cuál era el secreto y por qué funcionaba? La respuesta resultó ser la forma en que estaban programados los controles de combustible del motor. Utilizaban tasas de lapso adiabático estándar, que los ingenieros de todo el mundo suponían que representaban la altura de la tropopausa y las temperaturas del aire exterior a distintas altitudes. ¡ERROR! Lo que descubrimos fue que en el sudeste asiático, la tropopausa (y las magníficas tormentas eléctricas que contemplábamos) podía llegar hasta los 65.000 pies, en lugar de los 55.000 pies del libro de texto. Además, el aire era mucho más frío. Lockheed y Pratt & Whitney Co. acabaron reprogramando correctamente los controles de combustible y el problema desapareció. Sin embargo, mientras tanto, todas las tripulaciones adoptaron la técnica del vaquero y los problemas de combustión desaparecieron”.
“El día después de este vuelo Jim, el sargento técnico Bud Martin, y yo estampamos con orgullo el primer Habu en el costado del #974, que pasó a tener tanto éxito que fue apodado ‘Ichiban’, el Habu ‘número uno’ en el período de 1968 en Okinawa”.