El mineral específico, el utile, utilizado para crear titanio se encuentra en algunas partes del mundo. Es un suelo arenoso que es difícil de localizar. Uno de los mayores suministros está en Rusia. Estados Unidos compraron gran parte del mineral utilizado para producir el fuselaje SR-71 de Rusia a través de países extranjeros y compañías de terceros. Estados Unidos necesitaba grandes cantidades porque no solo construyeron más de 30 SR-71, sino que la aleación es muy quebradiza y se rompe fácilmente. Esto llevó a la frustración en la línea de ensamblaje cuando muchas piezas se rompieron antes de que pudieran ensamblarse.
El cono de la nariz se desprendió y se utilizaron tres conos diferentes para tres propósitos diferentes del SR-71. Un cono estaba destinado para el entrenamiento y no tenía ningún material costoso dentro de la nariz, solo pesas para simular una misión real. Un cono albergaba la unidad de radar y el otro aloja la cámara de barra óptica, que observaba la Tierra en proporciones masivas. Esta intercambiabilidad le dio a los EE. UU. flexibilidad sobre el terreno, dependiendo de la misión que fuera necesaria.
La gran cámara de barra óptica que se mantiene dentro del cono de la nariz utilizada durante las misiones de reconocimiento fotográfico se conoce como «La cámara del país». Esta máquina tomó una fotografía de 72 millas de ancho, casi tan ancha como todo el estado de Vermont. La cámara de barra óptica fue producida por Itek, y también se usó en otros aviones como el U-2 Dragon Lady y el A-12. Parte del cono de la nariz diseñado para esta cámara tenía una tira de vidrio en la parte inferior del cono de la nariz que permitía a la cámara mirar hacia abajo para tomar imágenes.
La película dentro de la cámara del SR-71 tenía cinco pulgadas de ancho y dos millas de largo. Una vez que un SR-71 regresó a la base, la división de mantenimiento de fotos quitó la película y la cortó en segmentos de 500 pies de largo. Desde allí, se pondrían guantes quirúrgicos y subirían y bajarían las líneas, inspeccionando este rollo de película de misivos en busca de cortes, rasgaduras o rasguños. Este fue un proceso que consumió mucho tiempo y que tenía que hacerse correctamente o, de lo contrario, toda la misión podría haber sido en vano.
Cuatro pernos parece un poco indiferente. Pero, los ingenieros de Skunk Works sabían lo que estaban haciendo. La presión del aire era tan grande durante el vuelo que cuatro pernos de horquilla eran todo lo necesario para mantener el cono de la nariz en su lugar.
Mientras que el cono de la nariz se mantuvo firmemente en su lugar con solo cuatro tornillos, la configuración de la nariz causó problemas aerodinámicos con el SR-71. Debido a problemas de estabilidad direccional, se agregaron dos pequeñas aletas ventrales a las góndolas del motor y se agregó una aleta ventral plegable de gran potencia hidráulica en la línea central del fuselaje de popa.
Más de cien misiles fueron disparados contra el SR-71, pero el Blackbird era demasiado rápido y su tecnología de interferencia era demasiado sofisticada para que uno pudiera ponerse al día. La tecnología de interferencia utilizada en el SR-71 esencialmente rechazó que el misil recibiera información actualizada del Blackbird. Una vez que el misil se atascó, el SR-71 usó su velocidad de separación para crear una brecha que no se podía cerrar. Lo más cercano a un misil fue 1.5 millas de un SR-71.
La Guerra Fría realmente aumentó en la década de 1960, y Estados Unidos necesitaba un cumplido al U-2 . Temerosos de que el público se enterara del Blackbird y de una filtración posterior, la CIA, Lockheed y la Fuerza Aérea de los EE. UU. diseñaron y construyeron el SR-71 en secreto. La autorización de seguridad evitó que los empleados, la tripulación, los pilotos, etc. discutieran el proyecto fuera del trabajo, incluso con sus esposas. El trabajo comenzó en 1958 y la especulación comenzó poco después. Muchos dentro de la industria de la aviación sabían que algo estaba sucediendo en Lockheed, pero nadie sabía realmente qué se estaba construyendo hasta que el presidente Johnson anunció el SR-71 Blackbird en 1964.
19 pilotos alcanzaron las 900 horas de vuelo en un SR-71, pero solo tres pilotos lograron llegar a 1,000 horas de vuelo. Qué logro dentro de uno de los planos más legendarios de la historia. Mientras que el SR-71A recibió la mayor cantidad de horas de vuelo en general, el SR-71B 61-7956 voló la mayor cantidad de horas de cualquier Blackbird individual, alcanzando un total de 3,967.5 horas. La menor cantidad de horas de vuelo registradas provino del SR-71A 61-7966, que solo alcanzó las 64.4 horas. Los pilotos en el SR-71 llevaban «trajes espaciales» de estilo similar a los pilotos U-2 debido a la inmensa altitud.
La fricción a gran altitud y la alta velocidad calienta el fuselaje. Muchas partes de la SR-71 alcanzaron de 400-500 grados Fahrenheit, pero el fuselaje sobre los motores alcanzó más de 1,000 grados. En general, la temperatura promedio de la piel del SR-71 fue de más de 600 grados. El cristal de cuarzo en la cabina de vuelo tenía 1,25 pulgadas de espesor y estaba caliente al tacto desde el interior. Los pilotos, incluso con los guantes puestos, no pudieron mantener sus manos por el cristal durante más de unos pocos segundos sin hacer daño.
Debido a tales altitudes, temperaturas y velocidades tan altas, la aleación de titanio fue el único material que se ajustó a la misión del avión. Más del 90 por ciento de la SR-71 estaba hecha de aleación de titanio. Factor en el vidrio para la cabina y el material del tren de aterrizaje, eso significa que básicamente todo el avión era de aleación de titanio. La aleación de titanio era popular debido a su alta resistencia a la corrosión, alta resistencia específica y baja gravedad específica. También era un material biocompatible y no magnético.
De los 12 SR-71 que se perdieron, cuatro fueron atados a fallas de neumáticos. El avión originalmente despegó con 80,000 libras de combustible, lo que puso una cantidad desproporcionada de presión en los neumáticos. Les hizo fallar al aterrizar. Así que la carga de combustible de despegue se redujo a 40,000 libras y se repostó en el aire antes de partir para su misión. Además, si perdieron un motor durante o justo después del despegue, no hubo suficiente flujo de aire a través del avión para mantenerlo estable. Se rodaría sobre sí mismo y se estrellaría, por lo que la mitad del combustible fue útil.
A las velocidades en las que voló el SR-71, los neumáticos se calentaron igual que el fuselaje a pesar de que estaban alojados dentro de una celda. Si se utilizara aire normal para inflar los neumáticos, el oxígeno se filtraría incluso cuando el tren de aterrizaje estaba retraído. Para combatir ese problema, el nitrógeno puro se convirtió en el estándar para inflar las 415 lbs./sq. llantas de pulgada. Además, estos neumáticos eran de 2 capas. Un avión comercial típico solo infla sus llantas a aproximadamente 200 libras por pulgada cuadrada.
Algunas misiones duraron hasta 10 horas o más, lo que requirió aproximadamente 5 reabastecimientos aéreos. En estas misiones, los pilotos estaban equipados con vejigas especiales para ayudarles a orinar si tenían que hacerlo. Además, los alimentos entubados se alimentaban a través de un casco y el agua también se bebía a través de un tubo. Sin embargo, este no era el estándar. Las misiones típicas tenían una duración aproximada de 2.5 a 4.5 horas y solo requerían uno o dos reaprovisionamientos.
Durante la guerra árabe-israelí, los SR-71 volaron misiones desde las bases en la costa este hasta el Medio Oriente y de regreso. Estas misiones requerían que los pilotos bajaran a cerca de 25,000 pies de altitud para recibir repostar cada dos horas aproximadamente. El Coronel Jim Wilson, ex piloto de Blackbird, escribe en su propia biografía titulada «Misión SR-71 a Medio Oriente» que se requirió que dieciséis Stratotankers KC-135 con base en España repusieran combustible a la SR-71 en cinco reabastecimientos.
Antes del GPS y una tecnología aún más avanzada, la observación de estrellas era una forma confiable de determinar la ubicación geográfica. El SR-71 estaba equipado con un sensor que se fijaba en las estrellas en el espacio y transmitía esa información a la Tierra para proporcionar una ubicación actualizada. Fue tan acertado, tenga en cuenta que esto es en la década de 1960, que garantizaba una lectura correcta de posición dentro de los 300 pies mientras el avión viajaba a 2,200 mph. Este sensor se encuentra en un lugar similar a como R2D2 se sentó en el avión de Luke Skywalker, por lo tanto, la conexión.
La materia se expande cuando hace calor, esto es ciencia. Un avión no es diferente. Las juntas de expansión alinean el avión en ubicaciones estratégicas para permitir que la estructura de la aeronave se expanda sin causar daños al avión. El SR-71 se expande de tres a cuatro pulgadas de largo durante el vuelo y la brecha de expansión en la imagen de arriba también puede expandirse de una a dos pulgadas. Hay más enigmas de expansión en todo el fuselaje, pero el anterior es el más significativo. Cuando el SR-71 entró en Supercruise, estas juntas de expansión eran absolutamente necesarias.
El SR-71 fue construido usando una «regla de cálculo», y fue el último avión importante de EE. UU. en hacerlo. Este dispositivo numérico mecánico no es más grande que una regla y contiene todo tipo de números que se relacionan entre sí según la posición de la «diapositiva» central. Esta herramienta se ha utilizado para la multiplicación compleja durante siglos, y ahora es reemplazada por calculadoras y computadoras de alta tecnología. Pruebas posteriores confirmaron que el SR-71 se habría construido exactamente de la misma manera que la tecnología de hoy en día existiera en ese momento.
Ningún motor puede absorber aire supersónico, por lo que debe ajustarse el flujo de aire. El ‘pico’ visto arriba sobresale hacia afuera a velocidades subsónicas como se ve en la imagen de arriba. Aunque definitivamente se suma a lo genial que se ve el SR-71 en el suelo, tiene un papel mucho más importante en el vuelo. Sin embargo, se mueve hacia la popa una vez que el SR-71 alcanza aproximadamente el Mach 1.6, doblando el flujo de aire y comprimiendo el aire en la parte posterior de la espiga, lo que permite al SR-71 alcanzar su tasa de velocidad famosa.
El diseño único de entrada / motor / posquemador del SR-71 es solo una combinación de entrada / motor / posquemador en el mundo que usa menos combustible a medida que el avión gana velocidad a niveles supersónicos. El motor turborreactor funcionó más como un motor turbo ram a más de 2,000 mph porque evitó que una gran parte del aire alrededor del motor volviera al dispositivo de poscombustión. Lo cual es crítico. A 2,100 mph, aproximadamente el 80% del empuje fue del «Ram Thrust».
El auge sónico realizado por el SR-71 se usó como un dispositivo de señalización para los prisioneros de guerra en Hanoi, Vietnam. Misiones secretas de tres SR-71 salieron de Japón y cruzaron caminos simultáneamente sobre Hanoi a veces durante la Guerra de Vietnam. El auge sónico que se escuchó a continuación fue una señal para los prisioneros de guerra de que si tuvieran la oportunidad de escapar, hágalo ahora porque los «hombres rana» de la Armada de los EE. UU. están esperando por usted. Este estilo de señalización también se produjo en los Jefes de Estado de los Estados Unidos en otros países, específicamente en Panamá. Era una señal para salir.
Era crítico que las ondas de choque permanecieran dentro de la entrada. Si una perturbación permitiera que las ondas de choque salieran de la entrada, podría causar que un motor / entrada produjera un 80% de empuje, mientras que la otra solo produce un 20% de empuje. Esto resultó en un arranque en uno de los motores que enviaron al avión a una tajada violenta. Para combatir esto, se desarrolló un programa que forzó al otro motor a arrancar simpáticamente para mantener el empuje simétrico. Teóricamente, esto obligó a los dos picos a regresar a su posición subsónica y nivelar el avión.
La velocidad de despegue fue aproximada de 240 mph. La velocidad de aterrizaje fue de aproximadamente 175 mph. El peso bruto de despegue es de aproximadamente 140,000 libras, incluyendo un posible peso de combustible de 80,280 libras. Los armazones se construyen casi completamente de titanio y aleaciones de titanio para resistir el calor generado por el vuelo sostenido de Mach 3. Las superficies de control aerodinámico consisten en superficies de cola verticales que se mueven por completo, alerones en las alas exteriores y ascensores en los bordes traseros entre las boquillas de escape del motor.
El SR-71 alcanzó una velocidad máxima superior a Mach 3.3 o superior a 2,500 mph. La velocidad de crucero SR-71 Blackbird fue Mach 3.2 o aproximadamente 2.450 mph. El 27 y 28 de julio de 1976, y el SR-71A estableció los registros de velocidad y altitud (Altitud en vuelo horizontal: 85,068.997 pies y Velocidad en un curso recto: 2,193.167 mph). Algunas estimaciones afirman que el SR-71 puede volar bien sobre Mach 3.3 y puede alcanzar una altitud superior a los 100,000 pies. Pero estas cifras las conocemos a ciencia cierta.
La película dentro de la cámara del SR-71 tenía cinco pulgadas de ancho y dos millas de largo. Una vez que un SR-71 regresó a la base, la división de mantenimiento de fotos quitó la película y la cortó en segmentos de 500 pies de largo. Desde allí, se pondrían guantes quirúrgicos y subirían y bajarían las líneas, inspeccionando este rollo de película de misivos en busca de cortes, rasgaduras o rasguños. Este fue un proceso que consumió mucho tiempo y que tenía que hacerse correctamente o, de lo contrario, toda la misión podría haber sido en vano.
El aceite formulado para lubricar los motores Pratt & Whitney J58 casi se solidificó a temperaturas inferiores a 86 grados Fahrenheit. Tardó aproximadamente una hora en calentar los 10 grados necesarios. Este turborreactor de rotor único de combustión posterior tenía un compresor con una relación de presión de ocho etapas de 8: 1 y una turbina de dos etapas, con un rendimiento de 32.500 libras. La CIA realizó un A-12, la versión de un solo asiento del avión, impulsada por dos J58 a principios de 1963, menos de cuatro años después de que Pratt comenzó a trabajar en el proyecto.
86 pilotos volaron misiones de reconocimiento en el SR-71 Blackbird. Para ser seleccionados para volar el SR-71, los pilotos debían ser considerados entre los mejores de la Fuerza Aérea y, debido a las altitudes, tenían que pasar por el mismo entrenamiento físico y exámenes rigurosos que el cuerpo de astronautas de la NASA. Los pilotos también necesitaban protección especial para volar el avión y estaban equipados con trajes a presión y cascos que proporcionaban oxígeno puro. A los pilotos se les proporcionaron comidas ricas en proteínas y bajas en residuos de carne y huevos tres horas antes de cada vuelo para proporcionar energía para los rigores de volar el Blackbird y para reducir la necesidad de un baño a 80,000 pies.
En su último vuelo, el SR-71 Blackbird estableció un récord de velocidad. Voló de Los Ángeles a Washington, DC en 1 hora, 4 minutos y 20 segundos. Promedió 2,124 millas por hora en este vuelo. Una vez que aterrizó en DC, entró directamente en el Smithsonian. El SR-71 sirvió como un multiplicador de fuerza sin paralelo con sus sensores avanzados y reconocimiento de misión crítica. Incluso con su corta vida útil, el SR-71 preparó el escenario para el desarrollo de tecnología supersónica e hipersónica.
Kelly Johnson, el famoso diseñador de aeronaves de Lockheed’s Skunk Works, dijo en particular que «todo tenía que ser inventado, todo», en referencia a que el SR-71 es una idea completamente nueva. El avión pasó de la idea al servicio en solo 20 meses. Una hazaña de proporciones épicas. Las misiones SR-71 exigían la perfección de todo el equipo de pilotos, mantenedores, planificadores de misiones y procesadores de fotos. No había lugar para el error debido a la sensibilidad de la inteligencia y la tecnología utilizada en su recopilación.
El Blackbird obtuvo su nombre, en parte, por su color negro azabache. Excepto, en realidad no era negro. El SR-71 se pintó de color azul índigo y se mezcló con bolas de ferrita de hierro microscópicas. Estas bolas de ferrita de hierro microscópicas disiparon las señales del radar y el calor.