EAA AirVenture Oshkosh 2025 atrajo a una multitud récord de 704,000 entusiastas de la aviación, según la Asociación de Aeronaves Experimentales, lo que lo convirtió en el evento más concurrido en la historia del espectáculo, superando el récord anterior de 686,000 establecido en 2024. Durante una semana, del 21 al 27 de julio de 2025, el Aeropuerto Regional de Wittman, en Wisconsin, se transformó en el aeródromo más activo del mundo y en un hogar temporal para más de 10,000 aeronaves, desde modelos artesanales construidos a mano y aviones de guerra clásicos hasta las últimas innovaciones aeroespaciales.
Sin embargo, entre las miles de aeronaves exhibidas, pocas captaron la atención y el respeto que generó el Lockheed U-2 Dragon Lady. Al conmemorar el 70.º aniversario de su primer vuelo en 1955, la presencia del U-2 en la Plaza Boeing rindió homenaje a la historia de la Guerra Fría y representó un símbolo vivo de una plataforma de reconocimiento que aún hoy opera al borde del espacio, pilotada por aviadores que visten trajes presurizados S1034 de David Clark Company y se entrenan para misiones que rara vez se hacen públicas.
Historia del programa U-2
Los orígenes del U-2 se remontan a los primeros años de la Guerra Fría, cuando las agencias de inteligencia estadounidenses buscaron con urgencia una forma de observar profundamente el territorio soviético sin desencadenar un conflicto. Diseñado en secreto por el legendario equipo Skunk Works de Kelly Johnson en Lockheed, el U-2 se concibió como una aeronave ligera propulsada por turborreactores, capaz de volar a altitudes superiores a los 70,000 pies, fuera del alcance de los cazas soviéticos o los misiles tierra-aire, según se pensaba entonces.
El desarrollo de la aeronave avanzó a una velocidad asombrosa. Apenas ocho meses después de recibir la autorización, el primer prototipo, designado como Artículo 341, estuvo listo para volar en Groom Lake, Nevada. El 1 de agosto de 1955, el renombrado piloto de pruebas Tony LeVier realizó una prueba de rodaje a alta velocidad. Sin embargo, al acelerar, las alas largas y similares a las de un planeador del U-2 generaron suficiente sustentación para despegar inesperadamente. Aunque no estaba planeado, la aeronave voló brevemente antes de que LeVier la devolviera con seguridad a la pista.
El primer vuelo oficial ocurrió pocos días después, el 4 de agosto de 1955, cuando LeVier tomó nuevamente los controles para un ascenso planificado y controlado. Esa breve misión marcó el inicio de un programa que permaneció envuelto en secreto durante años y que, con el tiempo, moldeó la vigilancia global, la diplomacia y la doctrina militar durante décadas.
En los años posteriores, el U-2 sobrevoló la Unión Soviética, Cuba, China, Corea del Norte y, más tarde, Irak y Afganistán, capturando imágenes estratégicas detalladas. Su misión más infame ocurrió el 1 de mayo de 1960, cuando el piloto Francis Gary Powers fue derribado sobre territorio soviético, lo que desató una crisis internacional y reveló el programa al mundo. A pesar de ese revés de alto perfil, el Dragon Lady ha perdurado, con motores renovados, actualizaciones constantes y adaptaciones para satisfacer las demandas de la recopilación de inteligencia moderna.
Aunque diseñado en la década de 1950, el U-2 ha demostrado una adaptabilidad notable, con numerosas mejoras para cumplir con las exigencias cambiantes de la inteligencia y el reconocimiento global. Tras la Guerra Fría, la aeronave pasó de observar fronteras enemigas a proporcionar conciencia situacional en tiempo real en el campo de batalla. Durante las operaciones Tormenta del Desierto y Libertad Iraquí, los U-2 ofrecieron imágenes de alta resolución e inteligencia de señales que resultaron cruciales para la toma de decisiones tácticas y estratégicas.
A lo largo de su historia operativa, la aeronave se modernizó continuamente. La variante actual U-2S, introducida a mediados de la década de 1990, cuenta con un motor General Electric F118 más potente, sensores electroópticos avanzados, radar de apertura sintética y sistemas de enlace de datos de vanguardia que permiten la transmisión de inteligencia casi en tiempo real a los comandantes en tierra. Los pilotos continúan usando trajes presurizados, ya que las misiones suelen alcanzar altitudes superiores a los 70,000 pies, al borde de la atmósfera terrestre, donde la curvatura del planeta es visible.
El U-2 también adquirió nueva relevancia tras los atentados del 11 de septiembre, apoyando misiones en Afganistán, Irak, Siria y otras regiones donde la vigilancia a gran altitud resultó esencial. Su capacidad para permanecer sobre espacios aéreos disputados durante horas mientras recopila múltiples formas de inteligencia lo convirtió en un activo insustituible en un mundo de amenazas en rápida evolución.
Más recientemente, el U-2 se ha probado en operaciones multidominio, integrándose con plataformas de ciberseguridad, espacio e inteligencia artificial. Aunque los sistemas no tripulados como el RQ-4 Global Hawk han entrado en servicio, el Dragon Lady sigue superándolos en flexibilidad de carga, capacidad de respuesta y versatilidad de misión.
A pesar de las frecuentes amenazas de retiro, el U-2 ha obtenido repetidamente un indulto gracias a su altitud inigualable, adaptabilidad y capacidad de operación con un piloto humano. En lugar de ser retirado, el U-2 se integra continuamente en redes que comparten datos rápidamente entre múltiples dominios, para asegurar su relevancia como un nodo en la guerra del siglo XXI.
Por toda su mística y capacidad de vanguardia, el U-2 sigue siendo, en esencia, una plataforma operada por humanos. Los pilotos vuelan la aeronave y demuestran la disciplina, precisión y resistencia que exige el reconocimiento a gran altitud. Pocos comprenden esto mejor que el teniente coronel Jon “Huggy” Huggins, una figura venerada dentro de la comunidad del U-2. Con una larga y distinguida carrera volando el Dragon Lady y el T-38, Huggy continúa sirviendo como piloto instructor civil GS-13 del U-2, guiando a la próxima generación de aviadores del U-2 y transmitiendo el conocimiento institucional.
Acompañándolo en el homenaje de este año en AirVenture estuvo el teniente coronel “GOGO” (nota: por razones de seguridad operativa, solo se usan nombres de llamada), un piloto en servicio activo e Inspector general del 9.º Ala de Reconocimiento, 99.º Escuadrón de Reconocimiento. El teniente coronel GOGO, nativo de Wisconsin, creció a solo 20 millas de Oshkosh. Su aterrizaje del U-2 en el campo de Wittman fue una exhibición del célebre Dragon Lady y también un regreso a casa, añadiendo un vínculo personal a un momento ya histórico.
The Aviationist tuvo el privilegio de hablar con ambos hombres en Oshkosh. En las entrevistas que siguen, comparten perspectivas sobre la aeronave, el estilo de vida de los pilotos del U-2 y las razones por las que este ícono de la Guerra Fría sigue siendo una pieza vital de la arquitectura de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) moderna.
Entrevista con el teniente coronel GOGO
TheAviationist: ¿Podría proporcionarnos su trayectoria, dónde creció, dónde estudió y cómo llegó a pilotar el U-2?
Por supuesto, soy el teniente coronel GOGO. Crecí a unos 20 minutos al sur de Oshkosh, en Fond du Lac, donde viví hasta que ingresé a la universidad en la Universidad de Wisconsin-Madison. Estudié ingeniería y me uní al ROTC durante los últimos dos años. Luego obtuve una plaza de piloto y asistí a la formación de pilotos en la Base Aérea de Columbus. Tras completar la formación, me seleccionaron para ser instructor piloto de primera asignación (FAIP) en el T-6, labor que desempeñé durante aproximadamente dos años y medio. Intenté postular al programa U-2 mientras estaba en Columbus, pero el momento no fue el adecuado. Por ello, me trasladé a Davis-Monthan para volar el EC-130 Compass Call. Realicé varias misiones, acumulé unas 800 horas de vuelo y volví a postular al programa U-2. Tras una entrevista, me aceptaron. Llegué a la Base Aérea de Beale en 2017, completé la formación y realicé mi primera misión en 2018.
¿Qué escuadrón integra ahora en Beale y en cuál comenzó?
Todos los pilotos del U-2 comienzan en el 1.er Escuadrón de Reconocimiento y luego pasan al 99.º Escuadrón de Reconocimiento. En el 99.º fui Ejecutivo del Grupo de Operaciones, luego trabajé en el Pentágono, y al regresar a Beale, tras un reentrenamiento en el 1.er Escuadrón de Reconocimiento, asumí como director de Operaciones de ese escuadrón. Actualmente soy el Inspector general del 99.º Escuadrón de Reconocimiento.
¿Cuántas horas tiene en el U-2 y en total?
Tengo unas 650 horas en el U-2 y aproximadamente 3,000 horas de vuelo en total.
Gracias por el resumen. ¿Qué lo atrajo al U-2, dado que no es una trayectoria común para los pilotos de la Fuerza Aérea de EE. UU.?
Honestamente, fueron las publicaciones en línea de “Huggy”, a quien ya entrevistaron. Es un gran vendedor y fue honesto en todo lo que dijo. Es una misión única, fascinante, algo que pocos tienen la oportunidad de hacer y una experiencia increíble. Ha demostrado serlo.
¿Cómo se diferencia la comunidad de pilotos del U-2 de otras comunidades de vuelo en las que ha estado?
Es una comunidad muy pequeña y unida. Para bien o para mal, no hay secretos que todos no conozcan. Así que, es mejor que te lleves bien con tus compañeros. Por otro lado, no lidias con los problemas de asignaciones típicos de la Fuerza Aérea, porque todos saben quién eres y a dónde vas. Somos un poco excéntricos, porque hace falta una personalidad única para querer volar en un traje que no te permite rascarte la nariz durante 12 horas, solo, durante vuelos de hasta 14 horas, sin miedo. Hay que estar un poco loco para querer hacer eso. Pero también diría que somos profesionales dedicados. No hay nadie más comprometido con la misión de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) que los pilotos del U-2 de la Fuerza Aérea actual. Son profesionales que resuelven problemas antes de que los comandantes siquiera sepan que existen.
En cuanto a la comunidad del U-2 en la vida personal, es fantástica. Tienes una red de amigos para toda la vida, es realmente increíble.
¿Cuántos pilotos del U-2 hay actualmente volando la aeronave y se están entrenando nuevos pilotos? Si es así, ¿cuántos?
A nivel mundial, hay aproximadamente 80 pilotos, y actualmente tenemos uno en formación.
Con respecto al 70.º aniversario del U-2: 70 años es mucho tiempo para que una aeronave siga siendo relevante. ¿Por qué cree que el U-2 sigue volando hoy?
En pocas palabras, porque es adaptable. El U-2 que volamos ahora no es el mismo de hace 70 años. Los que usamos fueron construidos en los años 80 y 90. No son aeronaves nuevas, pero tampoco tienen 70 años. El U-2 es muy modular, lo que permite incorporar diversos sensores y herramientas y utilizarlos de manera efectiva y rápida. Esa es una razón por la que los comandantes de combate nos valoran.
Gracias por eso. Oshkosh está a solo 20 millas de donde creció, es un local aquí. ¿Cómo es traer el U-2 a un evento como el EAA AirVenture, con una audiencia que incluye desde niños hasta veteranos y historiadores de la aviación?
Fue simplemente increíble. AirVenture es el lugar sagrado para los pilotos. Poder volar un avión militar y uno de los más singulares, a mi ciudad natal, cumplió un sueño de infancia.
¿Asistía a AirVenture cuando era niño?
Claro que sí. Ya tenía amor por volar, pero este lugar lo hizo florecer. Es una experiencia que no puedes describir a alguien que no ha estado aquí. Estar aquí de esta manera, no puedo expresarlo con palabras. Estaba realmente emocionado. Sentí mariposas en el estómago al descender y ver el aeropuerto a unas 20 millas.
¿Había aterrizado alguna vez un avión en Oshkosh antes?
No, esta fue mi primera vez. Fue agradable que, al volar un U-2, te den un trato preferencial al aterrizar. Los controladores despejaron un poco el camino y retuvieron llegadas en Fond du Lac, así que sí, me mimaron un poco.
¿Cómo influyó su ciudad natal o su crianza en Wisconsin en su decisión de unirse a la Fuerza Aérea y aspirar a algo como el U-2?
Diría que la gran contribución de mi ciudad fue su cercanía a Oshkosh. Poder venir aquí, durante AirVenture e incluso en invierno al museo y ver una colección tan impresionante, alimentó esa pasión dentro de mí. En cuanto a unirme a la Fuerza Aérea, tuvo mucho que ver con las oportunidades emocionantes que ofrece y el apoyo total de mi familia.
¿Qué pensó su familia y cómo reaccionaron cuando aterrizó en AirVenture 2025?
Fue increíble. Todos me decían lo maravilloso que fue. Hubo abrazos, fue una experiencia fantástica. Pero mi familia extendida no se compara con mis hijas, que saltaban y gritaban de emoción. Fue algo fuera de serie.
Gracias por compartir esas experiencias familiares. Ahora hablemos de la operación del U-2. Se dice que es muy difícil aterrizar. ¿Cuánto de esa reputación es mito y cuánto es realidad?
Es real, pero sigue siendo un avión. Es muy implacable si no mantienes la velocidad adecuada o te descuidas, porque te castigará, sin importar cuánta experiencia tengas. No es imposible, más de 1,100 personas lo han hecho, pero nunca puedes volverte complaciente. Debes estar completamente comprometido con volar el avión.
El U-2 ha superado generaciones de reemplazos. ¿Qué hace mejor que las alternativas modernas, como satélites o drones?
Vuelvo a la modularidad. Hay ventajas físicas en las altitudes que volamos, relacionadas con ciertas señales y longitudes de onda. Además, tener un piloto a bordo lo hace muy flexible. Pero diría que la principal razón por la que sigue volando es el equipo de pilotos profesionales dedicados, junto con los ingenieros, técnicos y líderes que han sabido adaptarlo a nuevas misiones emergentes, evitando que quede encasillado en un solo rol.
¿Puede hablar brevemente sobre la integración del U-2 con otras plataformas?
Tenemos una escuela de armas que comenzó hace unos cinco años. Los oficiales de armas han elevado nuestra integración a un nuevo nivel, como se espera de los graduados de la Escuela de Armas de la Fuerza Aérea.
Última pregunta para cerrar. ¿Qué cree que el público debería entender absolutamente sobre el U-2?
Diría que, pase lo que pase con el U-2, el espíritu que lo hizo tan grande perdurará. El espíritu de innovación y determinación nunca desaparecerá. Son las personas las que hacen posible que cualquier tecnología o maquinaria tenga éxito en cualquier misión que se le asigne.
Entrevista con el teniente coronel Jon “Huggy” Huggins
El teniente coronel Jon “Huggy” Huggins es piloto instructor del 9.º Ala de Reconocimiento, 1.er Escuadrón de Reconocimiento, en la Base Aérea de Beale, California.
El teniente coronel Jon “Huggy” Huggins, piloto instructor del 1.er Escuadrón de Reconocimiento, con el U-2S en la Plaza Boeing, EAA AirVenture 2025.
TheAviationist: Huggy, ¿puede proporcionarnos su trayectoria, dónde creció, dónde estudió y su camino hacia el U-2?
Crecí en Houston, aunque me mudé bastante por todo Estados Unidos. No estuve involucrado en la aviación, salvo porque crecí en el entorno del programa espacial, viviendo en el mismo vecindario que muchos de los primeros astronautas del programa Apollo. Fui a la Universidad de Texas, donde me uní al ROTC. Tras graduarme, me comisionaron como teniente y fui a la formación de pilotos en la Base Aérea de Laughlin, en Del Rio, Texas. Allí me seleccionaron para quedarme como instructor piloto de primera asignación en el T-38. Mi objetivo era volar cazas, pero cuando llegó el momento de la asignación, estaban reduciendo pilotos de cazas. Solo los mejores del escuadrón conseguían cazas, y yo no era precisamente el favorito de mi comandante, así que vi el panorama claro. Sin embargo, un amigo instructor de T-37 me sugirió que probara con el U-2, ya que él también había solicitado ese rol. Yo dije lo que muchos dicen hoy: “¿Todavía vuelan ese avión?”. Esto fue en 1988.
Investigué el programa y me pareció muy interesante. Era teniente, apenas tenía las horas necesarias. Requerían 900 horas, así que cuando las alcancé, presenté mi solicitud, fui a Beale para la entrevista y, por suerte, necesitaban llenar plazas de formación. Me contrataron. Poco después de mi entrenamiento en el U-2, me enviaron a la base de Alconbury, en Inglaterra, donde estuve tres años y medio. Tuve la suerte de participar en la primera jornada de la operación Tormenta del Desierto.
¿Qué aeronaves ha volado y cuántas horas totales tiene?
He volado el T-38, un año en el MC-12 y el U-2, modelos R y S. Tengo unas 6,900 horas en total: aproximadamente 4,150 en el T-38 y 2,700 en el U-2, con unas 978 salidas en el U-2. Espero llegar a 1,000 antes de que retiren el avión.
¿Cuál es su estatus actual en el programa U-2 en Beale?
Me retiré de la Fuerza Aérea en 2014. En 2020, el escuadrón propuso traer de vuelta a pilotos experimentados como pilotos civiles GS-13. Fui el primero de un pequeño grupo que regresó, y llevo cinco años haciéndolo. También me recertifiqué en el T-38, así que ahora soy instructor en ambas aeronaves. Hay cuatro pilotos civiles en el escuadrón, el resto son pilotos de la Fuerza Aérea.
¿Cuáles son los aspectos más exigentes física o mentalmente de volar el U-2?
Físicamente, es duro. Son vuelos de larga duración en una cabina muy pequeña, de un solo piloto, con un traje presurizado. Es como ponerte un equipo de buceo y sentarte en un armario. O lo aceptas y te adaptas, o no lo haces.
¿Cómo se prepara para esas condiciones?
Solo lo haces y te acostumbras. No hay una preparación específica más allá de dormir bien. No comes comida normal durante medio día, así que debes cuidarte con una buena alimentación. En la entrevista inicial, sabía a qué me enfrentaba y pensé que sería divertido. O te gusta o no.
¿Cuál ha sido la misión más larga que ha volado en el U-2 y la más larga en combate?
12.1 horas, en 2014, cuando trasladé un avión desde Inglaterra a California. La misión de combate más larga fue de 11.2 horas, en el primer día de la segunda Guerra del Golfo.
¿Ha tenido misiones particularmente tensas o memorables, especialmente en espacio aéreo disputado?
Sí. El primer día de Tormenta del Desierto, volé una cámara H (cámara óptica de alta resolución basada en película), a lo largo de la frontera iraquí. Volaba el último U-2 construido, 80-1099, y un sitio de misiles iraquí me iluminó. No vi el misil, probablemente no lo lanzaron, pero tuve alguna indicación. Fue emocionante, pero también estresante.
He tenido muchos momentos con el avión que captaron mi atención. Es una aeronave difícil. La turbulencia sobre Corea es muy intensa. He tenido el piloto automático desconectado de noche, sin horizonte, y el avión comenzó a girar con turbulencias extremas. Pero la mayoría de los problemas con el U-2 ocurren por debajo de 10 pies, en la pista, cuando el avión se desvía hacia el césped. He tenido algunos sustos allí.
Hablemos del T-38 como entrenador complementario para el U-2.
Es un gran entrenador complementario para lo que lo usamos. Fue difícil para mí adaptarme del T-38 al U-2, porque vuelan muy diferente, pero ahora que tenemos el T-38 como entrenador, ayuda enormemente. No lo volamos para habilidades básicas, sino para mantener la mentalidad. Requiere un chequeo rápido, como el U-2. Volar el T-38 te entrena para pensar como necesitas en el U-2. En mi opinión, es un excelente entrenador complementario.
Celebramos el 70.º aniversario del primer vuelo del U-2 en agosto. ¿Qué significa eso para usted personalmente?
Desde el punto de vista militar, muestra que estaban muy adelantados a su tiempo con esta aeronave. Es un diseño de 70 años que aún hace cosas que nada más logra. Kelly y su equipo estaban muy adelantados. Todos estamos muy orgullosos del trabajo que hacemos. Ya no vuelo misiones operativas, solo enseño a los nuevos pilotos, pero estoy orgulloso de enviarlos a cumplir misiones. El avión es extremadamente relevante y realiza un trabajo fantástico, diferente al de hace 50 o 60 años, pero siempre actualizado.
¿Cómo ha evolucionado la misión y relevancia del U-2 desde la Guerra Fría hasta el entorno actual de competencia entre pares?
En términos simples, piensa en él como una camioneta vieja. Hay cosas nuevas, pero en una camioneta puedes cargar lo que sea. Si creas algo en un laboratorio o eres una empresa contratista, podemos integrarlo en el U-2, probarlo, alimentarlo con el generador a bordo y tenerlo en primera línea rápidamente. Por eso seguimos siendo relevantes. La gente dice: “Es un avión de 40 años, ¿cómo sigue siendo relevante?”. Porque no es el fuselaje, es como una camioneta F-150 de 40 años. Lo que lleva dentro son los sensores más nuevos y avanzados.
Por último, ¿cómo cambió volar el U-2 su vida como persona o líder?
Gran pregunta. He volado unas 120 aeronaves, civiles y algunas militares, y siempre me preguntan cuál es mi favorita. Suena cliché, pero diría que el U-2, y aquí está el porqué. Me encanta volarlo, pero unirme a este programa como capitán de 26 años cambió mi vida. Trabajo con las mejores personas, con los pilotos de mi escuadrón, y me ha llevado a lugares increíbles. El hecho de estar aquí hablando contigo es una prueba. El año pasado volé un A-37 en Oshkosh porque conocí al dueño hace 12 años dando una presentación sobre el U-2. Ha abierto tantas puertas, me ha permitido conocer a las personas más maravillosas del mundo. Mientras más envejezco, me doy cuenta de que se trata de las personas. Es una respuesta cliché, pero realmente ha transformado mi vida.
Autorizado a 60,000 pies, el U-2S 80-1076 asciende con facilidad, partiendo de Oshkosh, Wisconsin, hacia la Base Aérea de Beale, California.
Agradecimientos
El autor desea agradecer el apoyo de: Dick Knapinski, director de Comunicaciones de EAA; Drew Stephani, Especialista en Comunicaciones de EAA; Sargento Técnico Samuel Burns, Asuntos Públicos del 9.º Ala de Reconocimiento, Base Aérea de Beale, California; teniente coronel GOGO, Inspector general, piloto del U-2, 9.º Ala de Reconocimiento, 99.º Escuadrón de Reconocimiento, Base Aérea de Beale, California; teniente coronel Jon “Huggy” Huggins, piloto instructor, 9.º Ala de Reconocimiento, 1.er Escuadrón de Reconocimiento, Base Aérea de Beale, California.