Cuando el B-52H reciba el nuevo radar y los nuevos motores, será rebautizado como B-52J o posiblemente B-52K, pero la Fuerza Aérea de EE.UU. (USAF) aún no ha decidido cuál será la nueva variante del B-52, según el coronel Louis Ruscetta, jefe superior de material del programa, informa Air Force Magazine.
El programa también ha desarrollado una nueva estimación de lo que costará el reequipamiento y está a punto de presentarla al Congreso, tal y como se indica en el proyecto de ley de defensa del año pasado, pero Ruscetta dijo que los informes sobre un sobrecoste del 50 por ciento son muy exagerados. De hecho, dijo que no ve sobrecostes en el horizonte.
Ruscetta dijo a los periodistas en la conferencia Life Cycle Industry Days del Mando de Material de la Fuerza Aérea en Dayton, Ohio, que el programa de radares y motores representa “la mayor modificación en la historia” del B-52. Según Ruscetta, el cambio del B-52G al B-52H en 1961 fue principalmente el cambio al motor TF33, pero el nuevo paquete incluye radar, motores, comunicaciones, pilones, pantallas de cabina y la supresión de un puesto de tripulante, lo que significa que “tiene sentido” tener una nueva designación.
Ruscetta explicó que, dado que algunos de los nuevos radares APG-79B4 se instalarán en los bombarderos antes que los nuevos motores Rolls-Royce F130, la cuestión es si habrá dos designaciones. Ruscetta añadió que para la versión con el nuevo radar se reescribirán el manual de operaciones del piloto del B-52 y los manuales de mantenimiento; y se volverán a reescribir cuando se cambien los motores.
“Lo que el Ejército del Aire, junto con el Mando de Ataque Global, tiene que estudiar es cómo definimos” la nueva variante, dijo Ruscetta. La decisión se tomará en algún momento de los próximos dos años, antes de que comiencen las instalaciones.
A medida que la USAF avanza hacia la flota de dos bombarderos B-21 y B-52, el nuevo radar activo de barrido electrónico es un “cambio de juego” para el B-52, señaló Ruscetta. Dijo que el APG-79 es efectivamente el mismo radar que en la versión de exportación del caza F/A-18 de la Armada, con la matriz girada “al revés” para que mire más hacia el suelo que hacia el cielo.
“Dispondremos de un radar de calidad de caza… para apoyar las operaciones aire-tierra”, dijo, y podremos operar mejor “con otros socios de la coalición” porque el bombardero podrá utilizar el mismo formato de sensores. Podrá escanear más lejos, “guiar las armas en vuelo” y mejorar el conocimiento de la situación del bombardero, dijo. En la actualidad, el B-52 sigue volando con su radar de escaneo mecánico de los años 60.
Las pruebas de vuelo con el nuevo radar comenzarán a finales de 2025, y las primeras versiones de producción deberían construirse más o menos al mismo tiempo. Se instalarán a principios de 2027, dijo Ruscetta, y la capacidad operativa inicial (IOC) con el radar consistirá en 12 aviones como los activos necesarios disponibles para la declaración.
Los primeros aviones estarán operativos con los nuevos motores hacia 2030.
“Es algo más que nuevos motores”, dijo. Son “nuevos pilones… generadores… líneas de combustible… pantallas de cabina”. Es “un esfuerzo mucho mayor que el de Rolls-Royce”. Boeing es el integrador de todas las actualizaciones del B-52.
El B-52 fue el primer bombardero pesado de largo alcance de Estados Unidos. Comenzó como un bombardero nuclear intercontinental de gran altitud, y sus capacidades operativas se adaptaron para satisfacer las cambiantes necesidades de defensa.
Los B-52 han sido modificados para realizar vuelos a baja altura, bombardeos convencionales, vuelos de largo alcance y transporte de equipos defensivos y ofensivos mejorados, incluyendo misiles balísticos y de crucero que pueden ser lanzados a cientos de kilómetros de sus objetivos.
Con cada variante, el B-52 aumentó su alcance, potencia y capacidad. En total, se fabricaron 744 B-52 en las plantas de Seattle (Washington) y Wichita (Kansas) entre 1952 y 1962.
A lo largo de la década de 1950, el B-52 consiguió muchos récords de distancia y velocidad. Redujo a la mitad el récord de velocidad de la vuelta al mundo y, en enero de 1962, voló sin escalas 12.500 millas (20.117 kilómetros) desde Japón a España sin repostar. Sólo este vuelo batió 11 récords de distancia y velocidad.