El F-15N Sea Eagle, propuesto en los 1970, buscó reemplazar al F-14 Tomcat con un diseño navalizado más ágil y económico.
Origen y propuesta del F-15N Sea Eagle
En la década de 1960, el programa F-111B de General Dynamics, diseñado para ser un interceptor naval de largo alcance, enfrentó problemas significativos de costo y rendimiento. Su cancelación en 1968 dejó a la Marina de Estados Unidos sin un reemplazo claro para sus interceptores. El F-14 Tomcat de Grumman, seleccionado en 1969 tras el fracaso del F-111B, prometía ser un interceptor avanzado con capacidades de defensa de flota, pero su desarrollo generó preocupaciones por su complejidad y alto costo. En este contexto, McDonnell Douglas propuso en 1971 el F-15N Sea Eagle, una versión navalizada del F-15A Eagle, como una alternativa más económica y confiable.
El F-15A, aún en desarrollo avanzado, pero sin haber volado hasta julio de 1972, se perfilaba como un caza de superioridad aérea para la Fuerza Aérea de Estados Unidos. McDonnell Douglas, con experiencia en cazas navales como el F-4 Phantom II, adaptó el diseño del F-15A para operaciones en portaaviones. La navalización incluyó puntas de ala plegables, un tren de aterrizaje reforzado y un gancho de cola más robusto. Estas modificaciones añadieron 3.100 libras (1.409 kg) al peso del avión, pero la compañía confiaba en que la agilidad y la relación empuje-peso del F-15N, impulsado por dos motores Pratt & Whitney F100-PW-220, lo harían competitivo frente al F-14.
El armamento inicial propuesto para el F-15N replicaba el del F-15A: misiles AIM-9 Sidewinder y AIM-7 Sparrow, junto con un cañón M61 Vulcan de 20 mm. El radar Hughes AN/AVG-63 ofrecía capacidades de detección avanzadas, aunque no igualaba el alcance del AN/AWG-9 del F-14. La propuesta aprovechaba la madurez del diseño del F-15A, probado en simuladores avanzados de McDonnell Douglas, para presentarlo como una opción menos arriesgada frente al F-14, cuyos motores Pratt & Whitney TF30 mostraban problemas de fiabilidad, como paradas de compresor en maniobras de alto ángulo de ataque.
El F-14 Tomcat, diseñado para proteger portaaviones contra bombarderos soviéticos equipados con misiles antibuque, entró en servicio en 1974. Su radar AN/AWG-9 y los misiles AIM-54 Phoenix, con un alcance de hasta 100 millas, eran ideales para la defensa de flota a larga distancia. Sin embargo, los TF30 generaron el 28,2% de los accidentes del F-14A durante su vida operativa, lo que alimentó dudas sobre su fiabilidad. En contraste, los F100 del F-15N ofrecían mejor respuesta, aunque también enfrentaron problemas iniciales de estancamiento en los F-15 y F-16.
Datos clave del F-15N Sea Eagle
- Propuesta en 1971 como alternativa al F-14 Tomcat.
- Peso adicional de 3.100 libras (1.409 kg) por modificaciones navales.
- Armamento inicial: AIM-9 Sidewinder, AIM-7 Sparrow, cañón M61 Vulcan.
- Radar AN/APG-63, menos potente que el AN/AWG-9 del F-14.
- Costo estimado por unidad: 28 millones de dólares (F-15A), frente a 38 millones del F-14A.
El F-15N-PHX y la búsqueda del AIM-54 Phoenix
La Marina priorizaba misiles de largo alcance para interceptar amenazas a gran distancia. El AIM-7 Sparrow, con un alcance máximo de 40 millas, no cumplía con los requisitos de defensa de flota frente a bombarderos soviéticos como el Tu-22M. Para abordar esta limitación, McDonnell Douglas desarrolló en 1973 una variante avanzada, el F-15N-PHX, capaz de llevar hasta cuatro misiles AIM-54 Phoenix. Esta versión requería adaptar las estaciones de misiles semiempotradas del F-15 y mejorar el radar AN/APG-63 para guiar el Phoenix, aunque algunos diseños consideraron integrar el AN/AWG-9 del F-14.
El F-15N-PHX enfrentó un problema crítico: el peso. Con los Phoenix y las modificaciones navales, el avión pesaba 9.000 libras (4.090 kg) más que el F-15A, eliminando su ventaja en maniobrabilidad y velocidad sobre el F-14. El Tomcat, con un peso bruto de 61.000 libras, podía llevar hasta seis Phoenix, pero no podía aterrizar con todos a bordo, lo que requería desechar algunos misiles en caso de no usarlos. El F-15N-PHX, aunque más ligero con 44.500 libras, seguía sin igualar las capacidades de radar y carga útil del F-14.
En términos de costo, el F-15A tenía un precio de 28 millones de dólares por unidad, frente a los 38 millones del F-14A. El F-15N, con sus modificaciones, probablemente habría superado los 30 millones, pero aún habría sido más económico que el Tomcat. Además, la producción conjunta con los F-15 de la Fuerza Aérea habría reducido costos por economías de escala, a diferencia del F-14, exclusivo de la Marina.
A pesar de estas ventajas, el F-15N no avanzó. En 1973, una subcomisión del Senado examinó alternativas al F-14, incluyendo el F-15N, versiones simplificadas del Tomcat y mejoras del F-4 Phantom. Incluso se propuso un enfrentamiento directo entre el F-14 y el F-15, pero nunca se materializó. La Marina optó por continuar con el F-14, que entró en producción y se convirtió en el principal interceptor naval hasta su retiro en 2006.
Impacto y legado del F-15N
El F-15N Sea Eagle nunca pasó de la fase de propuesta. La Marina priorizó las capacidades únicas del F-14, especialmente su radar AN/AWG-9 y los misiles Phoenix, esenciales para la defensa de flota contra amenazas soviéticas. La experiencia del F-111B, que intentó satisfacer los requisitos de la Fuerza Aérea y la Marina, dejó un precedente negativo sobre diseños conjuntos, lo que reforzó la preferencia por el Tomcat, diseñado específicamente para operaciones navales.
El F-15A, por su parte, entró en servicio con la Fuerza Aérea en 1976. Su diseño, optimizado para entornos terrestres, no requería las complejas adaptaciones del F-14 para portaaviones, como alas de geometría variable o un radar de largo alcance. La rivalidad entre la Fuerza Aérea y la Marina, junto con diferencias en requisitos operativos, aseguró que cada servicio mantuviera aviones distintos.
Las discusiones sobre el F-15N influyeron indirectamente en futuros programas. Las audiencias del Senado de 1973 llevaron a la formación del Grupo de Estudio de Cazas de la Marina 4, que sentó las bases para el desarrollo del F/A-18 Hornet. Este avión, derivado del Northrop YF-17 Cobra, se convirtió en el principal caza polivalente de la Marina desde la década de 1980, combinando capacidades de ataque y defensa antiaérea en un diseño navalizado.
El F-14 Tomcat sirvió con éxito en roles de interceptor y, más tarde, de ataque, pero sus altos costos de mantenimiento y los problemas iniciales con los TF30 limitaron su versatilidad. El F-15, en sus variantes como el F-15E Strike Eagle, continuó evolucionando, con más de 1.000 unidades producidas y servicio activo hasta la actualidad. La propuesta del F-15N, aunque no fructificó, demostró la versatilidad del diseño del Eagle y su potencial para adaptarse a roles diversos, incluso en un entorno tan exigente como un portaaviones.