La semana pasada, la Fuerza Aérea de EE. UU. desveló el arte conceptual y la designación de su oscuro Northrop Grumman B-21 Long Range Strike-Bomber (LRS-B), y ahora podemos conocer muchos detalles sobre el nuevo avión de guerra.
En primer lugar, el nuevo B-21 se parece mucho a su predecesor, el B-2 Spirit. De hecho, el nuevo avión se parece asombrosamente al Avión de Penetración Estratégica Avanzada (ASPA) original y al posterior concepto de Bombardero de Tecnología Avanzada de la década de 1980, que finalmente dio lugar al B-2. Pero el Spirit fue rediseñado a finales de la década de 1980. Pero el Spirit se rediseñó a última hora para operar a baja altura después de que el Equipo Rojo del Dr. Paul Kaminski —actual presidente del Consejo Científico de Defensa— advirtiera de que el B-2 podría tener que recurrir a la penetración a baja altura a medida que los soviéticos construyeran nuevos radares más capaces, como señala el legendario periodista de Aviation Week Bill Sweetman en su libro “Inside the Stealth Bomber”. El rediseño provocó una disminución del alcance y la carga útil, así como una mayor sección transversal del radar.
Si el diseño actual del B-21 es realmente representativo de la dirección que está tomando la Fuerza Aérea, el nuevo avión llevará el diseño furtivo omnidireccional del B-2 al siguiente nivel. En particular, el diseño poco observable del B-21 será más eficaz contra los radares de baja frecuencia que operan en las bandas UHF y VHF, cada vez más en boga como medio para contrarrestar los aviones furtivos. De hecho, como dijo el entonces jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Norton Schwartz, al Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes en 2012, incluso el B-2 está empezando a perder su capacidad de penetrar en el espacio aéreo hostil. “La tecnología sobre la que fueron diseñados con respecto a la gestión de firmas es de los años 80”, dijo Schwartz a la comisión, y añadió: “la realidad es que el B-2 con el tiempo va a ser menos capaz de sobrevivir en el espacio aéreo disputado”.
El diseño del B-21 —similar al del B-2 original optimizado para gran altitud— está pensado para contrarrestar los radares de baja frecuencia que pueden detectar y rastrear aviones furtivos tácticos del tamaño de un caza. A diferencia de un F-22 o un F-35, que están diseñados para operar en un entorno en el que el enemigo podría ser consciente de su presencia, el B-2 y el B-21 están diseñados para evitar la detección por completo. Básicamente, el B-21 (y el B-2 hasta cierto punto) —con su diseño de ala volante de gran tamaño— reduce su sección transversal de radar de baja frecuencia hasta el punto de que se confunde con el ruido de fondo inherente a esos sistemas de banda UHF/VHF. Se trata de un concepto similar a la forma en que un submarino se oculta en el ruido de fondo del océano. Pero, como todos los aviones furtivos, no será invisible. Al fin y al cabo, el sigilo no es un manto de invisibilidad. La tecnología furtiva simplemente retrasa la detección y el seguimiento.
Aunque la representación del B-21 realizada por la Fuerza Aérea nos da algunas pistas sobre la configuración del nuevo avión, la mayoría de sus otros parámetros siguen siendo desconocidos. El tamaño y la carga útil del B-21 dependerán en gran medida del sistema de propulsión disponible. Dado que está previsto que el LRS-B entre en servicio a mediados de la década de 2020, el avión tendrá que utilizar necesariamente un diseño de motor existente. Además, ese motor debe tener un perfil adecuado para un avión furtivo.
Eso descartaría casi con toda seguridad un derivado de un motor de avión comercial con una gran derivación: un motor así tendría un diámetro extremadamente grande aunque fuera muy eficiente.
Lo más probable es que se trate de un derivado de un motor militar ya en producción. Las posibles opciones podrían incluir derivados no mejorados del Pratt & Whitney F100 o del General Electric F110 del F-15 y el F-16. El F110, aunque es un diseño antiguo, daría al LRS-B características comunes con el Rockwell International B-1 Lancer y el Northrop B-2 Spirit, que utilizan motores del mismo linaje. El F101 del B-1 derivó en el F110, que a su vez derivó en los motores F118 del B-2.
Un derivado del F110 tiene sus ventajas, pero el candidato más probable para propulsar el LRS-B es una versión no mejorada del Pratt & Whitney F135, que en su estado actual ofrece aproximadamente 28.000 libras de empuje en seco. Con algunos retoques, como un aumento de la relación de derivación, una versión del F135 probablemente podría producir más de 30.000 libras de empuje, al tiempo que podría aumentar la eficiencia del combustible. Con dos motores de este tipo, un LRS-B tendría menos de las aproximadamente 70.000 libras de empuje de que dispone el B-2, pero hay indicios de que el B-21 es más pequeño que el Spirit.
Aunque el LRS-B podría estar preparado para albergar cualquier motor que finalmente salga adelante del programa de motores de ciclo adaptativo de la Fuerza Aérea —llamado ADVENT, AETD y AETP—, si el servicio se toma en serio una fecha de capacidad operativa inicial en torno a 2025, el nuevo bombardero utilizará necesariamente una planta de propulsión existente. Desarrollar un nuevo motor de turbina requiere mucho tiempo y grandes sumas de dinero. Tampoco es una empresa exenta de riesgos: basta con ver los esfuerzos frustrados de China por desarrollar un motor a reacción autóctono.
Si se acepta la premisa de que el B-21 estará propulsado por dos motores F135 no mejorados, cabe suponer que el nuevo bombardero será más grande que un Boeing F-15E Strike Eagle o un General Dynamics F-111, pero más pequeño que el B-1 o el B-2. Dados los tipos de amenazas de radares de baja frecuencia que se prevé que haya en el futuro y las limitaciones de los actuales materiales de baja observabilidad, el diseño del ala volante subsónica del B-21 será lo suficientemente grande como para contrarrestar los radares de baja frecuencia.
Un avión furtivo táctico del tamaño de un caza debe estar optimizado para contrarrestar las bandas de frecuencias más altas, como las bandas C, X y Ku, por una simple cuestión de física, pero un bombardero estratégico como el B-2 o el LRS-B puede ser más grande para contrarrestar los radares de frecuencias más bajas. Se produce un “cambio de paso” en la firma de un avión furtivo una vez que la longitud de onda de la frecuencia supera un determinado umbral y provoca un efecto resonante. Normalmente, la resonancia se produce cuando una característica del avión, como la aleta de cola, es inferior a ocho veces la longitud de onda de una frecuencia determinada. Esto significa que un bombardero como el B-21 tiene que tener dos pies o más de revestimientos de material absorbente de radar en cada superficie o los diseñadores se ven obligados a hacer concesiones en cuanto a las bandas de frecuencia en las que optimizan el avión para operar. Por lo tanto, para derrotar a los radares de baja frecuencia que operan en las bandas L, UHF y, potencialmente, VHF (esto es más fácil de decir que de hacer y, de hecho, podría ser imposible), un diseño de ala volante es, en efecto, obligatorio.
También hay indicios de que la Fuerza Aérea está planeando incorporar una importante capacidad de ataque electrónico al fuselaje del B-21 (y a la familia LRS). La capacidad de ataque electrónico es necesaria para contrarrestar los radares de baja frecuencia que operan en la banda VHF, que son casi imposibles de derrotar solo con la forma del fuselaje y materiales poco observables. El hecho es que, a pesar de que las Fuerzas Aéreas afirman públicamente que aviones como el F-35 pueden entrar solos y sin miedo en una zona de alta amenaza, los propios expertos del Centro de Guerra de las Fuerzas Aéreas reconocen el valor de las interferencias. El sigilo y el ataque electrónico siempre tienen una relación sinérgica porque la detección depende de la relación señal/ruido. Los observables bajos reducen la señal, mientras que el ataque electrónico aumenta el ruido.
“Una mejora sería incluir que presumiblemente estas plataformas se utilizarían en coordinación con otras plataformas y armamento para aumentar el ruido del que esconderse”, me dijo un oficial de la Fuerza Aérea con experiencia en aviones furtivos. “¿Quién quiere buscar una aguja en un montón de heno cuando hay un montón de agujas obvias de las que uno debería preocuparse fuera del pajar?”.
Si el LRS-B es algo más pequeño que el B-2, los diseñadores tienen que elegir entre alcance y carga útil. El ex comandante del Mando de Combate Aéreo, el general William Fraser, antiguo piloto de B-52, me dijo hace unos años, cuando el programa estaba en pañales, que “un radio de combate de entre 2.000 y 2.500 millas náuticas es suficiente, lo que equivale a un alcance de 4.000-5.000 millas náuticas. Todos los puntos de la Tierra están a unas 1.800 millas náuticas de la masa de agua más cercana”. Así pues, cabe suponer que el LRS-B tendrá como mínimo ese alcance y que el espacio sobrante se dedicará a su carga útil. El LRS-B no tiene por qué llevar necesariamente la misma cantidad de armamento que el B-2, solo necesita llevar el arma más grande disponible, tal vez un GBU-57A/B Massive Ordnance Penetrator (MOP) en lugar de dos.
En cuanto a la aviónica, la Fuerza Aérea parece estar haciendo algo inteligente. Al parecer, el avión utilizará un sistema informático de arquitectura abierta, lo que significa que el LRS-B no se verá obstaculizado por una aviónica anticuada y procesos pesados para integrar nuevas armas y equipos, como ocurrió con el Lockheed Martin F-22, por ejemplo. El avión también tendrá capacidad nuclear desde el principio, aunque no estará certificado para llevar a cabo esa misión hasta más adelante. Esto no es sorprendente, y ya se había informado de ello en 2011, durante el mandato del general Norton Schwartz como jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea. El servicio también planea que el LRS-B sea opcionalmente tripulado, sin embargo, las posibilidades de operar un avión de 550 millones de dólares sin un piloto a bordo son ridículamente pequeñas.
En resumidas cuentas, el LRS-B se está convirtiendo en lo que se esperaba de él.