El P-26 Peashooter, pese a su apariencia modesta, destacó como un avión de combate eficaz y versátil durante la década de 1930.
Diseño innovador para su tiempo pese a su apariencia modesta
Durante la década de 1930, el Boeing P-26 Peashooter se consolidó como un hito en la aviación militar de Estados Unidos. Aunque su apodo evocaba un arma inofensiva, su estructura de monoplano metálico y fuselaje compacto ocultaba un rendimiento destacado. Con alas reforzadas con cables y tren de aterrizaje fijo, ingresó al servicio del Cuerpo Aéreo del Ejército en 1933 como el primer avión de persecución monoplano totalmente metálico.
La génesis del P-26 ocurrió en septiembre de 1931, cuando Boeing desarrolló el Modelo 248 con fondos propios, mientras el Cuerpo Aéreo proporcionó motores e instrumentos. El prototipo XP-936 voló por primera vez el 20 de marzo de 1932. Con un motor Pratt & Whitney R-1340-21 Wasp de 525 hp, alcanzó una velocidad máxima de 234 millas por hora, superando ampliamente a modelos biplanos como el Boeing P-12.
Su diseño incorporó elementos tomados de aviones civiles de Boeing como el Monomail, con ala baja y estructura metálica. Estos avances tecnológicos se trasladaron al Peashooter, elevando su rendimiento frente a otras aeronaves contemporáneas.
Uno de los aspectos más destacados fue su armamento. En su configuración básica, incluía dos ametralladoras Browning M1919 de calibre .30. Algunas unidades reemplazaron una de estas por una Browning de calibre .50. Además, el P-26 podía portar hasta 200 libras de bombas, adaptándose a misiones aire-tierra.
Producción diversificada y despliegue en escuadrones clave
El P-26A fue la primera versión producida en serie, con un total de 111 unidades equipadas con motores de 600 hp. Luego siguieron dos P-26B con motores R-1340-33 de inyección de combustible y 23 P-26C con motores carburados del mismo tipo. En total, el Cuerpo Aéreo adquirió 139 ejemplares, incluyendo tres prototipos.
Su entrada en servicio ocurrió en diciembre de 1933. El avión fue asignado a 22 escuadrones, alcanzando su punto de mayor operatividad en 1936 con seis escuadrones activos. Entre los principales operadores destacaron el 1.er Grupo de Persecución en Michigan y el 20.º Grupo de Persecución en Luisiana.
Durante sus primeras pruebas, el P-26 presentó una velocidad de aterrizaje alta, de 132 km/h. Esta característica causó varios accidentes. Para mejorar la maniobrabilidad y seguridad, Boeing incorporó flaps que redujeron la velocidad a 117 km/h.
A pesar de estas mejoras, el diseño pronto quedó rezagado ante el avance de cazas con tren retráctil y cabina cerrada. Aun así, se mantuvo activo en zonas estratégicas hasta principios de los años cuarenta.
El P-26 demostró su eficacia en escenarios de combate real
Presencia internacional del P-26 Peashooter y participación en combates
- En China, el 17.º Escuadrón usó ocho P-26 en 1937 contra bombarderos Mitsubishi G3M.
- En Filipinas, el capitán Jesús Villamor lideró un escuadrón que derribó cuatro aviones enemigos en 1941.
- Se exportaron 11 unidades a China y una a España; también operaron en Guatemala hasta 1954.
- Dos ejemplares sobreviven: uno en el Museo Nacional del Aire y el Espacio y otro en el Museo Planes of Fame.
Entre 1938 y 1940, el P-26 fue transferido a zonas como Hawái, Panamá y Filipinas. En Panamá sirvió primero con el 16.º Grupo de Persecución y luego con la División Aérea del Departamento del Canal hasta 1941. En estas regiones, apoyó a cazas más modernos como el Seversky P-35.
En combate real, el P-26 se estrenó en China el 15 de agosto de 1937. En esa misión, ocho aviones defendieron Nankín de un ataque de 20 bombarderos japoneses Mitsubishi G3M, derribando dos sin sufrir bajas. También participaron en duelos aéreos contra cazas A5M Claude, logrando derribos a pesar de la desventaja tecnológica.
En Filipinas, el P-26 estuvo operativo hasta diciembre de 1941. Durante los primeros días de la guerra en el Pacífico, pilotos filipinos al mando del capitán Jesús Villamor enfrentaron con éxito a fuerzas aéreas japonesas. Villamor se acreditó dos derribos de cazas A6M Zero.
Además de su uso en combate, el P-26 operó en Guatemala hasta 1954. Dos ejemplares se conservan hoy: uno en Washington y otro, aún en condiciones de vuelo, en California. Este último voló hasta 1957 antes de ser adquirido por el fundador del museo Edward Maloney.
Elementos de diseño adelantados y decisiones que limitaron su evolución
La estructura semimonocasco del fuselaje, hecha con revestimiento de aluminio y largueros, representó un paso importante en la evolución de los cazas. El motor radial, cubierto con un carenado NACA, mejoró la aerodinámica al reducir la resistencia.
Las alas del P-26, construidas con duraluminio y reforzadas con cables de acero, ofrecían resistencia y ligereza. Además, las superficies de cola tipo cantilever marcaron una mejora respecto a los modelos previos con estructuras más rudimentarias.
No obstante, el mantenimiento de un tren de aterrizaje fijo y una cabina abierta, en parte por presión de sectores conservadores del Cuerpo Aéreo, limitó su capacidad competitiva. Estas decisiones impidieron que el avión evolucionara al ritmo de los avances europeos y japoneses.
A pesar de estas limitaciones, el P-26 dejó una huella duradera. Su diseño influyó en generaciones futuras de cazas, que adoptaron muchas de sus innovaciones estructurales.
Balance operativo y legado histórico del P-26 Peashooter
El rendimiento del P-26 en combate mostró que podía enfrentar aviones contemporáneos con eficacia. Su velocidad y armamento, junto con la habilidad de los pilotos, fueron suficientes para obtener resultados favorables en varios escenarios.
En enfrentamientos con cazas tecnológicamente superiores, como los japoneses A6M Zero, el Peashooter logró derribos que sorprendieron a propios y extraños. Estas victorias reflejaron tanto la destreza de sus pilotos como la robustez de su diseño.
El esquema de pintura estándar del avión, con alas amarillas y fuselaje azul, lo hacía visible en los cielos, simbolizando una etapa de transición en la aviación militar estadounidense antes de la Segunda Guerra Mundial.
Su legado perdura no solo en los museos, sino también en la historia del desarrollo de la aviación militar, como uno de los primeros pasos hacia la modernización de los cazas estadounidenses.