Concebido en el clímax de la Guerra Fría, el McDonnell Douglas F-15 Eagle emergió como respuesta al desafío de un caza soviético considerado casi invencible por los militares de Estados Unidos. Ante la impresionante velocidad y fuerza del naciente MiG-25, el Departamento de Defensa estadounidense desplegó su ingenio y creatividad, resultando en un avión cuyas características superaban incluso a las del temido adversario.
El F-15, tal como lo conocemos hoy, emergió de su etapa de desarrollo ostentando una combinación sin precedentes de fuerza, agilidad y tecnología aviónica avanzada, incomparable a nivel mundial. Sus potentes motores turbofán Pratt & Whitney F100 con postcombustión permitían al Eagle elevarse desde tierra hasta los 30.000 pies en menos de un minuto, y alcanzar los 65.000 pies — altura suficiente para poner en riesgo la vida del piloto — en poco más de dos minutos. Un F-15 modificado, conocido como Streak Eagle, estableció ocho récords mundiales de ascenso antes de su entrada en servicio, llegando a casi 100.000 pies — 15.000 pies por encima del límite del SR-71 — en aproximadamente tres minutos y medio.
El Eagle, sin embargo, es más que un mero proyectil alado. Su extraordinaria potencia combinada con una baja carga alar (relación entre el peso de la aeronave y el área total de las alas) le confiere una agilidad tal que los pilotos de prueba de Boeing han afirmado que el último modelo F-15EX, equipado con modernos sistemas fly-by-wire, es capaz de realizar maniobras acrobáticas normalmente reservadas para cazas con motores de empuje vectorial, como el F-22 o el Su-35 ruso.
Además, gracias a una aviónica en constante evolución y misiles aire-aire cada vez más avanzados, los F-15, originalmente diseñados para combates cercanos, se han transformado en expertos de combate más allá del alcance visual (BVR). En 2021, la Fuerza Aérea de EE. UU. anunció que un F-15C había logrado el ataque aire-aire a mayor distancia registrado, abatiendo un dron BQM-167 a una distancia aún no revelada, pero presumiblemente superior a los 100 kilómetros.
Con un historial de 104 victorias sin derrotas en combates aéreos, los Eagles han demostrado su resistencia, regresando a salvo incluso tras sufrir daños significativos en combate, como impactos de misiles en los motores o la pérdida de un ala. A los tres años de su entrada en servicio, el F-15 probó ser tan eficiente que McDonnell Douglas inició el desarrollo de una variante caza/bombardero basada en el mismo diseño, dando origen al F-15E Strike Eagle biplaza. Esta plataforma no solo se ha destacado en combate aire-tierra, sino que también ostenta el logro único de haber conseguido una baja aire-aire con una bomba guiada por láser.
Aunque el linaje del F-15 estadounidense se ha ampliado para incluir el F-15E Strike Eagle en 1988 y más recientemente el F-15EX Eagle II, esta plataforma de amplias capacidades ha sido la base para una multitud de proyectos pioneros, algunos de los cuales rozan lo fantástico. A continuación, se presentan algunos de estos innovadores esfuerzos.
F-15 Sea Eagle: El proyecto descartado que hubiese redefinido la aviación naval
En la década de 1970, el F-14 Tomcat de Grumman, asignado a los portaaviones de EE. UU., enfrentaba desafíos debido a su tamaño, peso y complejidad. Esto llevó a McDonnell Douglas a sugerir adaptar su F-15, en desarrollo para la Fuerza Aérea, para su uso en la Armada. El F-15, con un peso bruto de 44.500 libras, era notablemente más liviano que el Tomcat, con una ventaja de 16.500 libras, equivalente al peso de un obús M198 y su equipo de manejo.
Gracias a su favorable relación peso-área de alas, el F-15 destacaba en maniobrabilidad frente al F-14. Sus motores Pratt & Whitney F100-PW-220, menos problemáticos, le conferían una velocidad máxima que superaba en 150 millas por hora al Mach 2.3 del Tomcat.
Pese a estas ventajas, el aspecto más atractivo para algunos legisladores era su costo. Mientras que el F-15A se ofrecía a las Fuerzas Aéreas por 28 millones de dólares por unidad (aproximadamente 227,5 millones en términos actuales), el Tomcat, más grande y complejo, tenía un costo de 38 millones por avión, equivalentes a unos 308 millones de dólares de hoy. Curiosamente, el costo de un F-14 era comparable al de tres F-35 en la actualidad.
El modelo F-15N, adaptado para operaciones en portaaviones, incluía un gancho de cola más grande y reforzado, un tren de aterrizaje robusto y alas plegables para optimizar el espacio en cubierta. Estas modificaciones incrementaron el peso en aproximadamente 1.000 kilos, pero sin afectar el rendimiento del Eagle. Sin embargo, el Sea Eagle, a pesar de sus ventajas en velocidad, potencia y costo, no igualaba al F-14 en dos aspectos cruciales para la defensa de los portaaviones: su radar y la capacidad de carga de misiles AIM-54 Phoenix.
El radar AN/AWG-9 del F-14, el más grande y potente en un caza hasta la llegada del F-22 Raptor, estaba diseñado para operar con el misil de largo alcance Phoenix, ideal para interceptar bombarderos soviéticos antes de que lanzaran misiles antibuque. El F-14 podía llevar seis de estos misiles, en contraste con el único que podía transportar el F-15. Incluso con modificaciones para aumentar su capacidad de carga de AIM-54, el F-15N-PHX pesaba 10.000 libras más que un Eagle estándar, perdiendo su ventaja de rendimiento.
Finalmente, el Tomcat fue el elegido, pero resulta intrigante imaginar cómo habría sido “Top Gun” con Maverick pilotando un Sea Eagle.
F-15 STOL/MTD y ACTIVE: Innovaciones radicales en la aviación de combate
En 1984, la División de Sistemas Aeronáuticos de la Fuerza Aérea de EE. UU. confió a McDonnell Douglas el desarrollo de una versión del F-15 capaz de operar en pistas cortas o dañadas, anticipándose a la posibilidad de que las pistas de aterrizaje fuesen blancos primordiales en un hipotético conflicto con la Unión Soviética. El F-15 STOL/MTD (Short Takeoff and Landing/Maneuver Technology Demonstrator), incorporó innovaciones como el control vectorial de empuje bidireccional, similar al del posterior F-22 Raptor, y canards derivados del F/A-18 Hornet.
Este prototipo redujo significativamente los requerimientos de despegue y aterrizaje: podía despegar a velocidades de hasta 42 mph, disminuyendo en un 25% la longitud de pista requerida. Para aterrizar, el STOL/MTD utilizaba el empuje reversible de sus motores, canards y TVC, reduciendo la distancia de aterrizaje en un 78%. Mientras que un F-15 estándar necesitaba más de 7.500 pies para aterrizar, el STOL/MTD lo hacía en apenas 1.650 pies.
En 1993, la NASA adoptó este F-15 para su programa ACTIVE (Advanced Control Technology for Integrated Vehicles), basándose en experiencias previas de control digital de vuelo. Mantuvo la configuración alar única del avión, pero incorporó toberas Pratt & Whitney pitch-yaw balance beam (PYBBN) en motores F100-PW-229, proporcionando un control de empuje de 360 grados. Esto convirtió al F-15 ACTIVE en el Eagle más ágil y maniobrable jamás volado. Estos programas no buscaban desarrollar un diseño de producción, sino recopilar datos sobre diferentes regímenes de vuelo y el impacto del TVC y los alerones en el desempeño aéreo. El avión se retiró en 2009.
F-15 Global Strike Eagle: El proyecto de un caza espacial
En 2006, un equipo de Boeing presentó un uso innovador para el F-15 Eagle: montar un cohete de 45 pies en su espalda, creando el llamado F-15 Global Strike Eagle. Este concepto buscaba revolucionar el lanzamiento de armas hipersónicas y la puesta en órbita de pequeñas cargas útiles por Estados Unidos.
La propuesta se basaba en aprovechar los potentes motores del Eagle y su capacidad de sustentación para transportar cohetes a alturas y velocidades elevadas, liberándolos luego para que continuaran su trayectoria hacia la órbita. Esta técnica eliminaría la necesidad de costosas instalaciones de lanzamiento terrestres, permitiendo desplegar cargas pequeñas desde cualquier pista de aterrizaje con un hangar.
Este enfoque representaba una solución de bajo costo a un desafío costoso para el ejército estadounidense y la Fuerza Espacial. A pesar de la viabilidad técnica del Global Strike Eagle, la propuesta de Boeing fue considerada demasiado audaz para implementarse, al menos hasta donde se conoce públicamente.