El F-14 Tomcat, un icónico caza que brilló en la famosa película “Top Gun” de 1986, estuvo en peligro de ser descartado por la Marina de EE. UU. en la década de 1970. Se contempló la idea de reemplazarlo con una versión adaptada del F-15 para operar desde portaaviones.
El F-14 es un símbolo de una era donde el poder aéreo de EE. UU. se centraba en lograr la máxima velocidad, potencia y capacidad de vuelo, aprovechando al máximo los recursos tecnológicos y económicos del país. Esta época se caracterizó por la priorización de la fuerza sobre el sigilo, dando origen a aeronaves asombrosas. Un ejemplo es el B-1B Lancer, que mezcla la velocidad y alas de barrido variable de un caza con una capacidad de carga de 75.000 libras. El F-16 Fighting Falcon, por otro lado, destacó por su bajo costo y alto rendimiento, convirtiéndose en uno de los cazas más populares del mundo.
Esta carrera armamentística se reflejaba en la Unión Soviética, el gran adversario de EE. UU. durante la Guerra Fría. Cada avance significativo en tecnología militar de una nación era seguido por una respuesta similar de la otra, en un intento por mantener el equilibrio de poder. Sin embargo, incluso en este contexto de alta tensión y amenaza de guerra nuclear, eran los presupuestos y no solo las capacidades los que a menudo dictaban la composición del arsenal estadounidense.
En este contexto, la viabilidad financiera puso en duda la continuidad del F-14, surgiendo la propuesta del F-15N Sea Eagle, diseñado específicamente para operaciones desde portaaviones. Este caza prometía ser más ligero, rápido, ágil y económico que el Tomcat. No obstante, las preocupaciones sobre su armamento finalmente impidieron que este proyecto se materializara.
Para comprender la consideración del Pentágono de instalar el F-15 en portaaviones, es crucial entender los problemas inherentes al F-14. A pesar de su fama, este caza presentaba desafíos significativos, no solo en términos económicos, sino también en otros aspectos operativos y técnicos.
El F-14 Tomcat: Un caza legendario con problemas notorios
El Grumman F-14 Tomcat destacó como una aeronave de capacidades excepcionales, especialmente en una era anterior al dominio de los misiles balísticos intercontinentales (ICBM) como principal método de lanzamiento de armas nucleares. Diseñado en un contexto de tensión con la Unión Soviética, el Tomcat tenía la misión de neutralizar la amenaza de los bombarderos de largo alcance soviéticos, capaces de transportar armas nucleares a suelo estadounidense. Grumman creó para ello el caza de portaaviones más grande y pesado hasta la fecha, cargándolo con un arsenal de nuevas y potentes armas y sistemas avanzados. El F-14, con un peso en despegue de 61.000 libras, superaba considerablemente en masa al futuro F/A-18 y al F-16 Fighting Falcon.
La velocidad era un requisito esencial para el Tomcat, a pesar de su peso. Grumman lo equipó con motores TF-30, originalmente diseñados para el F-111B, y cada uno capaz de generar hasta 14.560 libras de empuje, aumentando a 25.100 libras con postquemador. Con más de 50.000 libras de empuje total, el F-14 podía alcanzar Mach 2,3. Su diseño de ala de barrido variable ofrecía un manejo excepcional tanto en las bajas velocidades de aterrizaje en portaaviones como en las altas velocidades requeridas para interceptar bombarderos enemigos. Estas alas ajustables proporcionaban además un radio de giro más cerrado que la mayoría de los cazas contemporáneos, una ventaja crucial en combate aéreo.
Sin embargo, el Tomcat no estaba exento de problemas. Los motores TF-30, aunque potentes, eran extremadamente sensibles. En condiciones de combate, con altos ángulos de ataque o ajustes rápidos del acelerador, los motores tendían a calarse. Además, su separación de nueve pies aumentaba el riesgo de pérdida de control y barrena en caso de fallo de un motor, un problema que contribuyó a la pérdida de más de 40 aeronaves.
Los problemas del Tomcat no se limitaban a las entradas en pérdida. Los álabes de la turbina del motor también fallaban prematuramente, causando daños severos y poniendo en riesgo la vida de los pilotos. Estos fallos mecánicos incrementaban aún más los ya elevados costos de mantenimiento del F-14.
El secretario de la Armada, John F. Lehman Jr., llegó a calificar la combinación del motor TF30 con el F-14 como “el peor desajuste entre motor y avión que hemos tenido en muchos años”, responsabilizando al motor por el 28,2% de todos los accidentes del F-14.
Hoy, el F-14 es recordado con nostalgia, particularmente por su papel en enfrentar al ficticio MiG-28. No obstante, durante su servicio, no todos eran admiradores del Tomcat, o más bien, muchos apreciaban el caza, pero detestaban sus problemáticos motores.
F-15: Oportunidad de McDonnell Douglas ante los retos del F-14 Tomcat
McDonnell Douglas, percibiendo las debilidades y el elevado coste del F-14 Tomcat de Grumman incluso antes de su entrada en servicio operativo, vio una oportunidad para impulsar la producción de su propio caza de superioridad aérea en desarrollo: el F-15. En aquel momento, el F-15 aún no había realizado su primer vuelo, siendo considerado más un concepto que una realidad. Sin embargo, las prometedoras especificaciones técnicas del F-15 eran demasiado impresionantes para ser ignoradas, aun cuando se basaban más en proyecciones que en pruebas concretas.
La aceleración en el desarrollo del F-15 se produjo en 1970, tras el descubrimiento por parte del Departamento de Defensa de EE. UU. del MiG-25 Foxbat soviético. Basándose en fotografías de reconocimiento y reportes limitados, los expertos del Pentágono asumieron que el Foxbat, con su gran superficie alar y potentes motores, representaba un desafío sin precedentes para la supremacía aérea estadounidense. Esto motivó a las Fuerzas Aéreas y a McDonnell Douglas a enfocar sus esfuerzos en mejorar las capacidades aire-aire del F-15. Aunque más tarde se revelaría que el MiG-25 no era tan formidable como se pensaba, esta percepción errónea impulsó el desarrollo de un verdadero gigante aéreo: el Eagle.
Originalmente, el F-15 no fue diseñado para operar desde portaaviones, sino para dominar los cielos durante la Guerra Fría. Sin embargo, ante la inminente adquisición del costoso F-14 de Grumman por parte de la Marina, McDonnell Douglas propuso una versión modificada para portaaviones, el F-15N Sea Eagle. Esta propuesta tenía méritos considerables.
Con un peso bruto de 44.500 libras, el F-15 era significativamente más ligero que el F-14, con una diferencia de 16.500 libras, equivalente al peso de un obús M198 y su equipo de manejo. Gracias a su menor relación peso/área alar, el F-15 era más maniobrable que el Tomcat, y sus motores Pratt & Whitney F100-PW-220, menos problemáticos, le proporcionaban una velocidad máxima superior, excediendo el Mach 2,3 del Tomcat en aproximadamente 150 millas por hora.
El aspecto económico también jugaba a favor del F-15. McDonnell Douglas ofrecía los F-15A a la Fuerza Aérea por 28 millones de dólares por unidad (equivalentes a 189 millones de dólares de 2021), un precio significativamente menor que los 38 millones de dólares (256 millones en dólares actuales) que costaba cada F-14, más grande y complejo. En términos contemporáneos, un F-14 equivalía aproximadamente al costo de casi tres F-35.
Adaptación del F-15 para portaaviones: Desafíos y soluciones de McDonnell Douglas
Para convertir el F-15 en un caza apto para operaciones en portaaviones, McDonnell Douglas era consciente de que se requerían modificaciones sustanciales. Aunque el F-15A ya contaba con un gancho de cola para aterrizajes de emergencia o en pistas cortas, un caza de portaaviones necesita un gancho más robusto y fiable para cada aterrizaje, lo que llevó a diseñar un gancho reforzado y de mayor tamaño. Además, para optimizar el espacio en los portaaviones, se propuso que las alas del F-15 se plegaran en un ángulo de 90 grados. Otra modificación crucial era la del tren de aterrizaje, que debía ser más resistente para soportar las duras condiciones de los aterrizajes en portaaviones, una tarea que McDonnell Douglas estaba dispuesta a emprender si la Marina mostraba interés en el proyecto.
Con estas adaptaciones, el F-15 solo incrementaría su peso en unos 3.000 kilos. Esta ligera subida en peso, sumada a su mejor maniobrabilidad, mayor velocidad máxima y un costo significativamente más bajo, hacía que el Sea Eagle pareciera una opción atractiva. No obstante, había un inconveniente considerable: el F-15N no era compatible con el misil aire-aire más avanzado de Estados Unidos, el AIM-54 Phoenix.
El Phoenix, inicialmente desarrollado para el descontinuado F-111B de la Armada, había sido adoptado por el F-14 Tomcat. El radar AN/AWG-9, diseñado específicamente para el AIM-54, podía rastrear hasta seis objetivos a una distancia de 160 kilómetros. Combinado con los misiles Phoenix, el F-14 se convertía en un caza aire-aire sin igual. La eficacia de esta combinación de misil y radar era tal que algunos argumentaban que compensaba los problemas de motor del F-14, ya que el caza no necesitaba ser especialmente rápido o ágil si podía abatir enemigos a largas distancias.
Aunque el F-15 en portaaviones podría haber sido una opción más económica y en algunos aspectos, superior, la incapacidad para emplear los misiles Phoenix era un obstáculo significativo para la Marina. Sin embargo, McDonnell Douglas no se dio por vencido y, en colaboración con Hughes Aircraft (los diseñadores del AIM-54), regresó al tablero de diseño para desarrollar una versión del F-15 apta para portaaviones que pudiera manejar el Phoenix con la misma eficacia que el poderoso, aunque problemático, F-14 Tomcat.
F-15N-PHX: Desafíos técnicos en la adaptación de F-15 para portaaviones
La integración de los misiles AIM-54 Phoenix en el F-15 no era una tarea sencilla. Estas armas, de tamaño considerable, requerían también el uso del radar AN/AWG-9. El F-14 Tomcat, con su mayor tamaño, podía llevar hasta seis misiles Phoenix, pero enfrentaba la limitación de no poder aterrizar con todos ellos a bordo. Si un F-14 volvía de una misión sin haber disparado sus misiles, el piloto debía deshacerse de algunos para aterrizar de manera segura. La instalación de estas armas en el F-15 resultó en una modificación sustancial, dando origen al F-15N-PHX. Esta nueva versión, con su incremento de potencia de fuego, pesaba 10.000 libras más que un F-15 estándar, lo que eliminaba su ventaja de rendimiento frente al Tomcat.
En 1973, un subcomité del Senado de EE. UU. debatió sobre qué caza sería el futuro de la Marina, considerando opciones como el F-14, el nuevo F-15N, una versión reducida del F-14, y una versión avanzada del F-4. El senador y veterano naval Thomas Eagleton propuso un enfrentamiento entre el F-15N y el F-14, aunque este duelo nunca se materializó.
Finalmente, la Marina de EE. UU. se decantó por el Tomcat. Curiosamente, incluso la Fuerza Aérea de EE. UU., buscó una alternativa más económica al F-15 poco después. Tanto el Tomcat como el F-15, a pesar de su gran capacidad, eran aviones costosos. Este interés por un caza más asequible condujo al desarrollo del F-16 Fighting Falcon, inicialmente contemplado también para operaciones en portaaviones, hasta la llegada del F/A-18 Hornet.
El F-15 no ha sido el único avión inusual propuesto para servicio en portaaviones. Invitamos a nuestros lectores a explorar otros artículos sobre intentos de adaptar cazas como el F-16, F-22 y F-117 para operaciones en portaaviones, o a descubrir cómo los EE. UU. emplearon aviones C-130 e incluso espías U-2 desde estos buques durante la Guerra Fría.Principio del formulario