El F-16XL es reconocido como uno de los cazas de cuarta generación más avanzados, pese a que nunca fue desplegado operativamente. De hecho, solo se fabricaron dos ejemplares de este modelo.
Inicialmente en 1977, el F-16XL emergió bajo el nombre de F-16 SCAMP, siglas en inglés de Prototipo de Crucero y Maniobra Supersónica. Su finalidad no era ofrecer una nueva aeronave al Pentágono, reemplazar algún caza existente, o incluso perfeccionar el entonces novedoso F-16 estándar.
El F-16 SCAMP fue concebido como un proyecto puramente experimental, orientado a explorar los albores del desarrollo tecnológico del supercrucero, una innovación que más tarde se consolidaría como una prestación estándar en los cazas de quinta generación, como los F-22 y F-35.
Supercruce: Avance tecnológico en la aviación militar
El supercrucero permite a una aeronave alcanzar y mantener velocidades supersónicas sin necesidad de activar los postquemadores. Durante la década de 1970, esta capacidad era apenas una visión futurista, ya que, en ese entonces, alcanzar velocidades supersónicas requería inevitablemente el uso de los postquemadores.
Los postquemadores fueron desarrollados inicialmente en 1943 y continúan siendo una componente crucial en los motores de reacción modernos. Este sistema utiliza el oxígeno residual de los motores a reacción —que consumen aproximadamente la mitad del oxígeno que ingieren—, liberando así un considerable potencial energético.
El oxígeno se mezcla con el combustible para reactores, y la mezcla resultante se inyecta en la corriente de escape del motor, donde se enciende para producir un chorro intenso que se expulsa a través de una tobera en la parte trasera del motor, generando un significativo aumento de empuje.
En los cazas contemporáneos, este empuje adicional puede incrementar la potencia del motor entre un 40 y un 70 %. Sin embargo, el uso de postquemadores presenta una clara desventaja: un elevado consumo de combustible.
Activar los postquemadores en un F-16 significa un consumo de 50,000 libras de combustible por hora, equivalente a dejar abierta una manguera a máximo caudal durante ese tiempo. Con solo 7,000 libras de combustible a bordo, un F-16 utilizando postquemadores agotaría su reserva de combustible en menos de diez minutos.
Ante este desafío, los ingenieros de General Dynamics se dedicaron al desarrollo del F-16XL, con el objetivo de aprovechar las ventajas del vuelo supersónico sin el consumo excesivo de combustible que implica el uso de postquemadores.
Desarrollo y capacidades del F-16XL: Un pionero no aprovechado
Una de las características más innovadoras del F-16XL fue su ala delta en forma de flecha, un diseño que incrementaba su envergadura en un 120% respecto al ala estándar del F-16. Este cambio no solo era estéticamente distintivo, sino que formaba parte de una estrategia más amplia para economizar combustible.
El aumento en la superficie alar del F-16XL mejoró sustancialmente la sustentación. Además, la incorporación de materiales compuestos de fibra de carbono redujo el peso del avión en 600 libras, aunque el F-16XL seguía siendo 2,800 libras más pesado que el modelo estándar. Estas modificaciones permitieron que la aeronave tuviera una relación sustentación-arrastre un 25% mayor durante vuelos supersónicos y un 11% más eficiente en régimen subsónico.
Además, se reportó que el nuevo fuselaje ofrecía un manejo más suave tanto en altas velocidades como a bajas altitudes comparado con el F-16 estándar. La estructura más grande del F-16XL también significaba una mayor capacidad de carga de combustible y armamento, con un incremento del 82% en capacidad de combustible y un 100% más de puntos de montaje de armas, alcanzando los 27 en total.
El F-16XL: Una propuesta no realizada en el campo de batalla
Aunque el F-16XL no fue concebido inicialmente para ser producido en masa, las características avanzadas del avión generaron considerable interés. En 1981, cuando la Fuerza Aérea de EE. UU. lanzó el programa Enhanced Tactical Fighter (ETF) buscando un sucesor para el F-111 Aardvark que pudiera ejecutar misiones de interdicción profunda de manera autónoma, General Dynamics presentó el F-16XL como candidato.
A pesar de sus prometedoras capacidades, el F-16XL no obtuvo el contrato ETF. La Fuerza Aérea optó por el F-15E Strike Eagle, una aeronave que, si bien no superaba en todos los aspectos al F-16XL, se beneficiaba de la economía de escala debido a su similitud con el ya en producción F-15D. El F-15E, siendo una variante biplaza del F-15D adaptada para el ataque terrestre, representaba una transición más sencilla en términos de producción.
El F-15E también contaba con dos motores, lo que proporcionaba mayores ventajas en términos de empuje, capacidad de carga y redundancia de motores, características esenciales para un avión destinado a misiones de largo alcance. Por estas razones, y pese a las avanzadas capacidades del F-16XL, este último fue finalmente rechazado por la Fuerza Aérea.
Varios años más tarde, en 1988, los dos únicos F-16XL construidos fueron transferidos a la NASA para realizar pruebas de vuelo. Los aviones fueron utilizados en una amplia gama de pruebas hasta su retiro en 2009, dejando tras de sí un legado de potencial no completamente realizado.