Entre todos los aviones del ejército de Estados Unidos, el V-22 Osprey es quizás el más reconocido. Los rotores basculantes del V-22 lo convierten en un híbrido entre un helicóptero y un avión turbohélice. Las capacidades de un helicóptero de alto rendimiento y de un turbohélice se combinan en el V-22, que es capaz tanto de despegar y aterrizar verticalmente (VTOL) como de despegar y aterrizar brevemente (STOL). Con sus rotores horizontales y sus barquillas verticales, el V-22 suele despegar y aterrizar en forma de helicóptero. Una vez en el aire, las barquillas del V-22 realizan una rotación de 90 grados hacia delante en unos 12 segundos.
Carter aprobó la Operación Garra de Águila en 1980 para liberar a los estadounidenses prisioneros en la Embajada de Estados Unidos en Teherán (Irán). El mal funcionamiento del helicóptero obligó a cancelar la misión. Desert One, donde se encontraba la base inicial de la misión, recibió ocho helicópteros, aunque solo cinco estaban operativos. Aunque la operación solo requería cuatro helicópteros, el protocolo exigía que se abandonara la misión si se disponía de menos de seis helicópteros. Los asesores militares obligaron a Carter a cancelar la expedición. Los adversarios políticos de Carter, en particular Ronald Reagan, a menudo se refirieron a la decisión de interrumpirla como una prueba de que Carter era un líder mediocre. Un factor importante en la pérdida de Carter en las elecciones de 1980 fue el fracaso de la Operación Garra de Águila. Carter, que ahora tiene más de 90 años, dice que uno de sus mayores remordimientos es no haber lanzado más helicópteros durante la Operación Garra de Águila. Los helicópteros nunca han tenido un impacto o una importancia tan focalizada ni antes ni después. Los estrategas militares estadounidenses consideraron que “un nuevo tipo de aeronave, que no solo podía despegar y aterrizar verticalmente, sino también transportar soldados de combate, y hacerlo a gran velocidad”, había sido probado por el Eagle Claw. Es posible que algo como el Eagle Claw hubiera conseguido el trabajo con esto. Algo en la línea del V-22, tal vez.
El Departamento de Defensa lanzó el programa de aviones JVX en 1981 en respuesta a las deficiencias tecnológicas mostradas durante el Eagle Claw. El Ejército, la Armada, la Fuerza Aérea y el Cuerpo de Marines participaron en el diseño del JVX. Muchas empresas, entre ellas Aerospatiale, Bell Boeing Grumman Lockheed y Westland, manifestaron su interés en el proyecto. Bell y Boeing fueron las únicas que presentaron una propuesta, ya que habían unido sus fuerzas para cumplir los exigentes requisitos del proyecto. En 1983, Bell Boeing fue el único adjudicatario de un contrato sin otros licitadores.
El diseño del nuevo avión se repartió a partes iguales entre Bell y Boeing. Las superficies de la cola de la aeronave y la rampa delantera corrieron a cargo de Bell Helicopter. Bell también se encargó del ala, las góndolas, los rotores y el sistema de propulsión. Bell también tuvo que integrar el motor Rolls-Royce. Boeing se encargó del fuselaje, la cabina, la aviónica y los controles de vuelo del nuevo avión. El V-22 Osprey pasó a llamarse JVX en 1985. Se inició la creación de seis prototipos. Las cosas se complicaron después.
El V-22 se mostró inicialmente al público en 1988. Este proyecto también fue archivado en 1988, cuando el Ejército decidió desviar sus limitados fondos a otras iniciativas de aviación más inminentes. No fue hasta 1989, cuando los senadores empezaron a poner el programa V-22 en el punto de mira, cuando los senadores votaron en dos ocasiones si debían acabar con el programa V-22. El Departamento de Defensa, por su parte, dio un paso al frente y empezó a presionar para que se pusiera fin al programa V-22 a medida que aumentaban los costes. Dick Cheney, entonces secretario de Defensa, pasó tres años intentando desfinanciar el V-22, pero el Congreso intervino. Los estudios que demostraban que las capacidades y la eficiencia del V-22 valían la pena el coste, complacieron al Congreso. La Administración Clinton consideró que el V-22 merecía ser financiado al tomar posesión de su cargo.
Las pruebas de vuelo del V-22 también estuvieron plagadas de problemas. Uno de los prototipos se estrelló y los otros dos se incendiaron. Se realizaron cambios para mejorar la seguridad de la aeronave mientras estaba en tierra. Se realizaron modificaciones adicionales para minimizar el peso en vacío, simplificar la fabricación y reducir los costes de construcción. En 1993, se presentó un modelo más nuevo, más seguro y menos costoso.
Veintitrés marines estadounidenses murieron en dos accidentes distintos en 2000. El V-22 se vio obligado a regresar a tierra. Se investigaron los accidentes. También se llevaron a cabo rediseños enfocados a mejorar la seguridad. El V-22 llevaba en ese momento unos 20 años de desarrollo. Resultó que el V-22 tenía un historial de seguridad cuestionable y era una plataforma costosa.
Por decirlo de otro modo: Los “costes de fabricación del V-22 son mucho más elevados que los de los helicópteros de igual capacidad; en concreto, aproximadamente el doble que los del CH53E, que tiene una mayor carga útil y capacidad para transportar carga pesada”, dice un informe de The Boeing Company. El artículo ha sido redactado por Michael E. O’Hanlon, investigador principal del Instituto Brookings. La producción de una sola unidad de Osprey costaría 60 millones de dólares.
Como resultado de esta decisión, el V-22 se convirtió en el primer avión tiltrotor que se puso en plena producción en 2005. El Pentágono ha confirmado ahora que el V-22 será eliminado en un futuro próximo.