La aviónica del MiG-35, basada en diseños previos, limita su competitividad por procesadores obsoletos, interfaces ineficientes y retrasos en actualizaciones.
Arquitectura obsoleta de la aviónica
El MiG-35 Fulcrum-F, presentado por Mikoyan-Gurevich como un caza polivalente de generación 4.5, depende de una arquitectura de aviónica que deriva de los diseños del MiG-29, actualizada en la década de 2000. Su sistema central, el Zhuk-ME, un radar de impulsos Doppler con antena de barrido mecánico, ofrece un alcance de detección de 120 km para objetivos de 5 m². Sin embargo, los procesadores que integran los datos del radar y los sensores, basados en chips de la familia MIL-STD-1750A, tienen una capacidad de cómputo limitada, con velocidades de reloj inferiores a 1 GHz. Esto contrasta con los procesadores de cazas de quinta generación, como el F-35, que utilizan chips multinúcleo con frecuencias superiores a 2.5 GHz, capaces de manejar algoritmos de fusión de datos en tiempo real. La arquitectura del MiG-35, con buses de datos heredados del estándar MIL-STD-1553B, presenta un ancho de banda de 1 Mbps, insuficiente para la transmisión rápida de grandes volúmenes de información, como imágenes de sensores electroópticos o datos de enlace táctico.
La dependencia de hardware modular, pero desactualizado dificulta la integración de nuevos sistemas. Por ejemplo, el Sistema de Puntería Montado en Casco (HMDS) del MiG-35, aunque funcional, carece de la capacidad de proyección de datos en realidad aumentada, presente en el F-35 o el Su-57. Los subsistemas de navegación inercial, basados en giróscopos láser de anillo, tienen una precisión de 0.01°/h, adecuada pero inferior a los sistemas de navegación por fibra óptica de cazas modernos, que alcanzan 0.005°/h. Esta obsolescencia estructural limita la capacidad del MiG-35 para procesar datos de múltiples fuentes simultáneamente, un requisito crítico en escenarios de combate modernos con alta densidad de amenazas.
Datos clave sobre la aviónica del MiG-35
- Radar: Zhuk-ME, alcance de 120 km, barrido mecánico, sin capacidad AESA.
- Procesadores: MIL-STD-1750A, velocidad < 1 GHz, arquitectura de 16 bits.
- Bus de datos: MIL-STD-1553B, ancho de banda de 1 Mbps.
- HMDS: Sin proyección de realidad aumentada, limitado a designación de blancos.
- Navegación: Giróscopos láser de anillo, precisión de 0.01°/h.
Limitaciones en interfaces de usuario
Las interfaces hombre-máquina del MiG-35 reflejan un diseño centrado en pantallas multifunción (MFD) de 6×8 pulgadas, con resolución de 1024×768 píxeles. Estas pantallas, aunque permiten la visualización de datos tácticos, mapas y parámetros de vuelo, carecen de capacidad táctil y dependen de controles físicos en la cabina. En comparación, cazas como el Rafale o el F-35 integran pantallas táctiles de mayor resolución (hasta 2560×1440) y sistemas de control por voz, que reducen la carga de trabajo del piloto. La disposición de la cabina del MiG-35, con un panel de instrumentos que combina analógico y digital, resulta ergonómicamente ineficiente. Los pilotos deben alternar entre interruptores físicos y joysticks para gestionar sistemas, lo que incrementa el tiempo de reacción en combate.
El sistema de presentación de datos en el MiG-35 no optimiza la fusión de información. Por ejemplo, los datos del radar, el sensor infrarrojo (IRST) y los enlaces de datos tácticos se muestran en pantallas separadas, sin una integración visual unificada. Esto contrasta con el F-35, cuya interfaz consolida la información en una vista panorámica, facilitando la toma de decisiones. Además, la falta de un sistema de advertencia de amenazas automatizado, basado en inteligencia artificial, obliga al piloto del MiG-35 a interpretar manualmente las alertas, lo que reduce su eficacia en entornos de alta intensidad.
Retrasos en actualizaciones de software
El software del MiG-35, que gestiona la integración de sensores, armas y comunicaciones, se basa en un sistema operativo en tiempo real propietario, desarrollado por Roselektronika. Este software, aunque robusto, presenta ciclos de actualización prolongados, con nuevas versiones lanzadas cada 2-3 años. En contraste, cazas como el F-35 reciben actualizaciones semestrales, incorporando mejoras en algoritmos de detección, ciberseguridad y compatibilidad con nuevos armamentos. Los retrasos en el software del MiG-35 limitan su capacidad para integrar misiles avanzados, como el R-77M, que requieren actualizaciones específicas para su guiado por radar activo.
La falta de un ecosistema de desarrollo abierto también restringe la escalabilidad del software. Los cazas de quinta generación utilizan arquitecturas modulares, como el Open Mission Systems (OMS), que permiten a terceros desarrollar aplicaciones específicas. En el MiG-35, cualquier mejora depende exclusivamente de los fabricantes rusos, lo que genera cuellos de botella. Por ejemplo, la integración del sistema de guerra electrónica Khibiny-M en el MiG-35 se retrasó dos años debido a problemas de compatibilidad con el software existente, según reportes de TASS en 2023.
Comparación con aviónica de quinta generación
La aviónica del MiG-35 palidece frente a la de cazas de quinta generación, como el F-35, el Su-57 o el J-20. Mientras que el MiG-35 utiliza un radar de barrido mecánico, los cazas modernos emplean radares AESA (Active Electronically Scanned Array), con alcances superiores a 200 km y capacidad para rastrear múltiples objetivos simultáneamente. El F-35, por ejemplo, integra el radar AN/APG-81, que combina detección, jamming y comunicaciones en un solo sistema. Además, los cazas de quinta generación utilizan sistemas de fusión de sensores basados en inteligencia artificial, que procesan datos de radar, IRST, y enlaces tácticos en tiempo real, presentándolos en una interfaz unificada.
La capacidad de actualización es otro punto débil del MiG-35. Los cazas de quinta generación cuentan con arquitecturas de hardware modulares, diseñadas para reemplazar componentes sin rediseñar el sistema completo. En el MiG-35, la integración de nuevos sensores o armas requiere modificaciones extensas en el hardware y software, lo que incrementa costos y tiempos. Por ejemplo, la incorporación del sistema de designación de blancos OLS-35 tomó tres años, debido a la necesidad de recalibrar el sistema de control de vuelo.
Impacto en la eficacia operativa
La obsolescencia de la aviónica del MiG-35 afecta directamente su rendimiento en combate. La limitada capacidad de procesamiento restringe la ejecución de tácticas avanzadas, como el combate en red, donde múltiples plataformas comparten datos en tiempo real. En simulaciones reportadas por Jane’s Defence Weekly en 2024, el MiG-35 mostró una tasa de detección de objetivos un 30% inferior al F-35 en escenarios con contramedidas electrónicas. Además, la falta de interfaces ergonómicas incrementa la fatiga del piloto, reduciendo la eficacia en misiones prolongadas.
En términos de mantenimiento, la aviónica del MiG-35 presenta desafíos logísticos. Los componentes, muchos de los cuales son específicos de la plataforma, tienen ciclos de vida cortos y requieren repuestos difíciles de obtener, especialmente bajo sanciones internacionales. Esto contrasta con cazas como el Rafale, cuyos sistemas modulares permiten un mantenimiento más eficiente. En operaciones reales, como las desplegadas por la Fuerza Aérea Rusa en Siria hasta 2023, el MiG-35 mostró una disponibilidad operativa del 70%, frente al 85% del Su-35, según datos de Rossiyskaya Gazeta.