El experto militar Peter Suciu nos ofrece un análisis detallado y exclusivo de las razones por las que un viejo portaaviones está realizando un viaje bastante extraño y con muchos riesgos: Los buques de guerra retirados no siempre se han eliminado con los métodos más ecológicos. De hecho, Estados Unidos utilizó varios buques retirados -incluido el USS Nevada (BB-36)- en una prueba de bomba atómica, mientras que muchos barcos viejos simplemente han sido varados y desmantelados con sopletes. Sin embargo, el Convenio Internacional de Hong Kong para el Reciclaje Seguro y Ambientalmente Racional de Buques (el Convenio de Hong Kong) se aprobó en 2009 para abordar estas cuestiones.
En él se pide que los buques que se reciclen al llegar al final de su vida útil no supongan ningún riesgo innecesario para la salud y la seguridad de las personas ni para el medio ambiente.
Retirar este tipo de buques de guerra es un asunto costoso.
Por ello, la Marina de los Estados Unidos gastará 1.500 millones de dólares en el transcurso de los próximos 15 años para garantizar que el USS Enterprise (CVN-65), el primer portaaviones de propulsión nuclear, se recicle adecuadamente. En cambio, la Armada estadounidense vendió sus dos últimos portaaviones no nucleares -el USS Kitty Hawk (CV-63) y el USS John F. Kennedy (CV-67)- por un céntimo cada uno a la empresa tejana International Shipbreaking Limited. Todavía se tardarán años en desguazar cuidadosamente esos buques de guerra.
Portaaviones tóxico bajo remolque
Actualmente, hay cierta indignación porque el antiguo portaaviones insignia de la Armada brasileña, el NAe São Paulo, está siendo remolcado a través del Océano Atlántico hacia Turquía, al parecer desafiando las leyes internacionales e incluso las brasileñas. El buque, que comenzó su vida útil como portaaviones Foch de la Armada francesa, partió de Brasil el 4 de agosto, remolcado por el buque holandés Alp Centre para un viaje de 6.000 millas hasta Aliaga, Turquía, donde será desguazado.
El transporte del barco desafía ahora una orden judicial del Tribunal del Distrito Federal de Brasil y, según múltiples grupos de activistas, se ha exportado violando el Convenio de Basilea sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de los Desechos Peligrosos y su Eliminación, así como el Convenio de Barcelona para la Protección del Medio Marino y la Región Costera del Mediterráneo.
Aún más notable es que varias comunidades turcas han expresado su preocupación por la inminente llegada y desguace del buque, que, según afirman, supondrá una amenaza tóxica inaceptable.
“Reciclar o reutilizar de forma segura es, por supuesto, lo que hay que hacer con los barcos viejos. Pero el desmantelamiento de barcos viejos, cargados como están de pinturas tóxicas, amianto y productos químicos cancerígenos, es una de las ocupaciones más peligrosas del mundo. Sólo debe hacerse cumpliendo estrictamente las leyes y normas internacionales y nacionales. La preparación y el plan de este buque no pasan esa prueba”, dijo Jim Puckett, director de la Red de Acción de Basilea (BAN), que trabaja para combatir la exportación de residuos tóxicos de la tecnología y otros productos.
Fracaso del portaaviones
Brasil adquirió el buque en el año 2000, y lo reacondicionó y lo volvió a poner en servicio como São Paulo, sustituyendo al antiguo portaaviones de fabricación británica de la clase Colossus, operado por Brasil como Minas Gerais. Aunque el São Paulo había aumentado la capacidad de la Marina brasileña, tenía un historial de servicio notablemente malo y durante 16 años en servicio nunca logró más de tres meses de operaciones entre períodos de mantenimiento. Brasil también tuvo dificultades para desplegar el buque debido a problemas de financiación, y se utilizó principalmente para el entrenamiento de pilotos en el puerto.
El buque sufrió dos incendios, y aunque se pidió que se modernizara el buque, lo que podría haberle permitido prestar servicio hasta finales de la década de 2030, en su lugar se decidió retirarlo y venderlo. En 2017, la Marina brasileña decidió que no sería rentable invertir más en reparaciones y lo retiró formalmente del servicio en 2018.
El año pasado fracasaron los esfuerzos por salvar el buque, ya sea como museo o como buque de entrenamiento para la Armada turca. Este último plan se desbarató porque el acuerdo bilateral entre París y Brasilia estipulaba que Brasil sería el “usuario final”.
Viaje tóxico
Como los intentos de salvar el buque acabaron en fracaso, el chato retirado está realizando su último viaje. Sin embargo, no está exento de graves controversias. Según el plan de remolque presentado por el Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), el movimiento transfronterizo del buque de Brasil a Turquía pasará por el Estrecho de Gibraltar y, por tanto, atravesará las aguas territoriales de España, el Reino Unido y/o Marruecos. Según el Convenio de Basilea, todos los Estados de tránsito deben ser notificados y dar su consentimiento antes de que pueda comenzar la exportación.
Ahora se debate si se ha informado a esas naciones, y al parecer el IBAMA había declarado que creía que no era necesaria la notificación previa a los estados de tránsito si el barco no hacía escala en un puerto. Los críticos afirman que se trata de una excusa poco convincente, ya que no es la primera vez que el IBAMA, brazo administrativo del Ministerio de Medio Ambiente brasileño, tiene que trasladar un buque de guerra.
La mayor preocupación es que se trata de un peligro de residuos tóxicos. Según la ONG Plataforma Ambiental Aliaga, el buque, de 60 años de antigüedad, tiene una cantidad considerable de amianto a bordo, posiblemente hasta 600 toneladas.
De hecho, la Asociación de Expertos en Desmontaje de Amianto (ASUD) de Turquía descubrió que su buque gemelo Clemenceau contenía más de 700 toneladas de amianto cuando fue enviado al desguace en la India. La saga del Clemenceau, que duró casi una década, fue un asunto largo y controvertido, ya que varios países se negaron a aceptarlo para su desguace. Tras años de negociaciones, cuando el buque salió de Francia a finales de 2005, se produjeron fuertes protestas por la eliminación inadecuada y la falta de instalaciones para la gestión de los residuos tóxicos en las playas de Alang (India), donde se iban a realizar los trabajos.
Posteriormente, el portaaviones fue abordado por activistas, retenido por las autoridades egipcias y, finalmente, el Tribunal Supremo de la India le impidió entrar en aguas indias. Posteriormente, el presidente francés Jacques Chirac ordenó que el buque de guerra regresara a Francia. Finalmente, acabó siendo desmantelado en un astillero especializado propiedad de Able UK, cerca de Hartlepool (Reino Unido), en 2009, y los trabajos concluyeron un año después.
Es posible que la historia del San Pablo tenga mucho más recorrido.