Está claro que el YF-118G furtivo no es un nombre tan conocido como el F-22 o el F-35, y que nunca se producirá como el NGAD. Sin embargo, el lugar de este avión está asegurado en la historia de la aviación por innumerables razones. A lo largo de la década de 1990, un equipo de ingenieros de Phantom Works de McDonnell Douglas desarrolló y probó un caza furtivo único en el secreto del Área 51, conocido por la mayoría como Bird of Prey. A diferencia de la mayoría de los programas de sigilo, el Bird of Prey, desarrollado bajo el nombre de “YF-118G”, no tenía como objetivo el servicio operativo, pero los elementos del proceso de diseño y producción siguen llegando a los hangares del Tío Sam hasta el día de hoy.
Pero quizás la contribución más duradera de este increíble y exótico fuselaje al aparato de defensa de Estados Unidos fue su audacia y su posterior éxito. Mientras que la mayoría de los programas de sigilo son conocidos por su elevado coste, el Ave de Presa pasó de un bloc de papel a los cielos del Área 51 por menos del coste de un solo F-35 en la actualidad.
En octubre de 1983, el Lockheed F-117 Nighthawk entró en servicio en secreto para la Fuerza Aérea de Estados Unidos, siendo el primer avión furtivo operativo del mundo. Aunque el Nighthawk llevaba el prefijo “F” designado a los cazas e incluso se le conocía coloquialmente como “caza furtivo”, el Nighthawk no era en realidad ningún caza. Sin radar a bordo, sin armas y con una capacidad de carga limitada a dos bombas de 2.000 libras, el F-117 Nighthawk era un avión de ataque disfrazado de caza, pero no hay que confundirlo: era un avión de ataque distinto a todo lo que el mundo había visto.
Después de décadas de centrarse en el despliegue de aviones más rápidos y de mayor altura como medio para derrotar a las defensas aéreas enemigas, el Nighthawk sirvió como punto de inflexión para la dirección de la tecnología de la aviación y la doctrina de la guerra aérea entre las naciones más poderosas del mundo. El Nighthawk era lento y engorroso en comparación con los F-15 y F-16 de los hangares de la Fuerza Aérea, pero en un mundo en el que el caza más pequeño de Estados Unidos tenía una sección transversal de radar de 82 pies cuadrados, el F-117 tenía una sección transversal de radar de solo algo más de una décima de pulgada (0,11 pulgadas). A todos los efectos, el F-117 Nighthawk era prácticamente invisible para el radar enemigo.
Menos de una década después, cuando el YF-22 de Lockheed competía con el YF-23 de Northrop por el contrato de caza táctico avanzado de la Fuerza Aérea, haciendo realidad el primer caza realmente sigiloso del mundo, el equipo de Phantom Works de McDonnel Douglas tenía sus propios objetivos de sigilo, y contaban con el hombre que necesitaban para conseguirlos.
YF-118G: un pionero secreto de la aviación furtiva
A diferencia de los cazas furtivos de alto rendimiento de Lockheed y Northrop, que se beneficiaban de la financiación directa de los impuestos, McDonnell Douglas era la única que corría con la cuenta del desarrollo de su nuevo avión furtivo. Para asegurarse de que todo ese dinero no se desperdiciara, contrataron a Alan Wiechman para que dirigiera el proyecto.
Wiechman se curtió en el programa Skunk Works de Lockheed, donde trabajó en el programa Have Blue y en su sucesor operativo, el ya mencionado F-117 Nighthawk, antes de ayudar a desarrollar el Sea Shadow de Lockheed, destinado a la construcción de buques de guerra furtivos para la Marina estadounidense. Después de que la propuesta de McDonnell Douglas para el programa de cazas tácticos avanzados fuera rechazada por la Fuerza Aérea en favor del YF-22 de Lockheed y el YF-23 de Northrop, McDonnell Douglas contrató a Wiechman para encaminar sus esfuerzos de baja visibilidad y para ayudar a fundar su división Phantom Works.
En los anales de la historia de la aviación, el nombre de Wiechman no aparece tan a menudo como el de otros ingenieros legendarios de la época, como Clarence “Kelly” Johnson. De hecho, Aviation Week lo clasifica como el ingeniero de “perfil más bajo” entre su lista de “Pioneros secretos de la aviación furtiva”. Pero el reconocimiento generalizado no siempre es una buena medida de los logros, y de hecho, las contribuciones de Wiechman a la aviación furtiva son tan numerosas, que recibió un Premio a los Logros Técnicos de la Asociación Industrial de Defensa Nacional (NDIA) por su trabajo en el diseño de aeronaves de baja observación antes de que el Ave de Presa fuera desclasificado.
“Gracias al trabajo de Wiechman, Estados Unidos obtuvo una ventaja de 15 años sobre sus potenciales adversarios que no ha abandonado, y la eficacia de sus diseños y productos ha quedado ampliamente demostrada en las operaciones de combate”, decía el premio.
Phantom Works y el programa YF-118G
Los trabajos comenzaron en 1992 con el nombre bastante inocuo de YF-118G. El equipo de Wiechman en Phantom Works tenía que ser consciente del presupuesto, por lo que, al diseñar su nuevo avión furtivo, utilizó un enfoque novedoso en aquel momento: la creación rápida de prototipos. En lugar de diseñar prototipos físicos, someterlos a pruebas, realizar cambios y enviar nuevos prototipos para que fueran sometidos a más pruebas, el equipo de Phantom Works utilizó ordenadores para ayudar en su trabajo de diseño, simulando el rendimiento al máximo de las capacidades informáticas de la época. Como resultado, pudieron producir prototipos de componentes que se acercaban mucho más al producto final de lo que permitían los enfoques anteriores.
Pero esa no fue la única forma en que el equipo del YF-118G fue creativo en su enfoque para construir este nuevo avión. También aprovecharon los diseños de vanguardia de estructuras compuestas de una sola pieza que eliminaron muchas de las apariencias de los paneles de la carrocería que pueden comprometer el perfil furtivo de un avión. Producir un avión sin apariencias sustanciales, o pequeños huecos entre los paneles de la carrocería unidos al avión, sigue siendo uno de los aspectos más difíciles de la construcción de aviones furtivos. De hecho, algunos afirman que es algo con lo que los programas de cazas furtivos rusos siguen luchando hasta el día de hoy.
Pero Wiechman y su equipo no querían reinventar la rueda, por lo que aprovecharon todos los componentes disponibles que pudieron para mantener los costes bajos y acelerar el proceso de diseño. El motor turbofán Pratt & Whitney JT15D-5C, que produce solo 3.190 libras de empuje, habría estado más a gusto en un avión de negocios Cessna. El asiento eyectable procedía de un AV-8B Harrier, la palanca de control y el acelerador de un F/A-18 Hornet y los pedales del timón de un A-4 Skyhawk.
El piloto de pruebas de la Fuerza Aérea, el coronel Doug Benjamin, bromeó una vez diciendo que “el reloj era de Wal-Mart y el sistema de control ambiental era esencialmente un secador de pelo”.
En 1996, cuatro años después del inicio del programa, el equipo de Wiechman tenía un prototipo volable listo para demostrar la eficacia de su enfoque. El demostrador tecnológico monomotor y monoplaza que habían construido medía unos 47 pies, un poco más que un F-16 Fighting Falcon. Sus alas angulares en forma de gaviota se desviaban drásticamente de otros diseños de cazas, inclinándose hacia arriba y luego hacia abajo para una envergadura total de solo 23 pies, o diez pies menos que el F-16. Pero la desviación más llamativa del diseño tradicional de los cazas era su fuselaje mixto y la ausencia total de sección de cola.
El diseño adoptó un enfoque holístico del sigilo, reduciendo las señales de radar, infrarrojas, visuales y acústicas mediante su forma, el uso de cubiertas flexibles o móviles para ocultar los huecos, y enterrando su motor en lo más profundo del fuselaje, detrás de un conducto de entrada curvado y delante de una salida de escape con desactivación de infrarrojos y acústica.
Una vez completado, la extraña forma de la aeronave y su postura agresiva evocaron pensamientos de la amenazante nave de guerra operada por la raza guerrera de Star Trek, los Klingons, lo que le valió el nombre de Ave de Presa, por la nave representada por primera vez en “Star Trek III: La búsqueda de Spock”.
El Ave de Presa surca los cielos
El 11 de septiembre de 1996, el YF-118G Bird of Prey surcó los cielos de Groom Lake (también conocido como Área 51) por primera vez con el Coronel de la Fuerza Aérea Doug Benjamin al mando. Al igual que su homónimo Bird of Prey, que se camuflaba para esconderse de las naves enemigas, el Bird of Prey de Boeing se basaba en el sigilo más que en unas prestaciones impresionantes para realizar su trabajo.
El coronel Benjamin despegó el avión y dejó el tren de aterrizaje extendido, identificando el primero de una serie de problemas. A lo largo de las pruebas en el túnel de viento, la plataforma había funcionado bien, pero todas las pruebas se hicieron con el tren de aterrizaje retraído. Benjamin pronto se dio cuenta de que la resistencia creada por el tren de aterrizaje era al menos tres veces peor de lo que habían previsto. La aeronave también sufría problemas de estabilidad, que se resolvieron lenta y meticulosamente en los vuelos posteriores.
En los tres años siguientes, el equipo ejecutó 37 vuelos más con éxito con el único prototipo de Ave de Presa que habían construido, pilotado por Benjamin y dos pilotos de pruebas de Boeing, Rudy Haug y Joseph W. Felock III.
A pesar de su diseño sin cola y sus alas de gaviota, el avión se consideraba aerodinámicamente estable sin el tipo de corrección informática de la que dependen los cazas furtivos modernos cuando realizó su último vuelo en 1999.
Con una velocidad de crucero de solo 300 millas por hora, el avión furtivo era más lento que un Hércules C-130 y su techo operativo máximo de 20.000 pies significaba que podía volar a menos de la mitad de la altura de un P-51 Mustang de la Segunda Guerra Mundial, pero al igual que el F-117 Nighthawk en el que Wiechman trabajó antes, el Bird of Prey no pretendía superar a los cazas de su época. Sus objetivos iban mucho más allá.
El equipo de Phantom Works no solo había demostrado que también podía construir un avión furtivo, sino que lo había conseguido por menos de 67 millones de dólares. Ajustado a la moneda actual, eso significa que Phantom Works de Wiechman diseñó, creó un prototipo y voló una plataforma furtiva de hoja limpia por unos 111 millones de dólares, o sea, menos de lo que cuesta comprar un solo F-35B hoy en día.
“Las primeras inversiones en proyectos de demostración tecnológica como Bird of Prey han posicionado a Boeing para ayudar a dar forma a la transformación de nuestra industria”, dijo Jim Albaugh, presidente y CEO de Boeing Integrated Defense Systems, en 2002.
“Hemos cambiado las reglas sobre cómo diseñar y construir un avión”.
YF-118G: el legado del ave de presa
En 1999, el Bird of Prey de Boeing levantó el vuelo por última vez, pero ese no fue el final de su historia. Los avances y las lecciones aprendidas a lo largo del programa no tardaron en llegar a otra plataforma que realizó su primer vuelo apenas unos meses antes de que el Bird of Prey fuera finalmente presentado al público en 2002: el vehículo aéreo de combate no tripulado X-45A.
Al igual que el Bird of Prey, el X-45A era un producto de Phantom Works de Boeing, pero a diferencia de su primo klingon, el X-45A estaba diseñado para volar de forma autónoma. Según Boeing, el diseño del X-45A se basó en gran medida en el programa Bird of Prey, y el UCAV adoptó elementos del diseño angular de su predecesor, que desafiaba a los radares, y una inusual entrada dorsal. Boeing también ha utilizado algunas de las técnicas de diseño del Bird of Prey en el desarrollo del X-32, que finalmente perdió ante Lockheed Martin el contrato del Joint Strike Fighter solo un año después del cierre del programa Bird of Prey.
Hoy en día, no hay plataformas en servicio que puedan trazar un linaje directo con el inusual Bird of Prey de Alan Wiechman, y eso puede ser parte de la razón por la que no es una faceta frecuentemente discutida de la carrera tecnológica sigilosa estadounidense que llegó en el crepúsculo de la Guerra Fría. Pero durante un breve periodo de tiempo en la década de 1990, el Phantom Works demostró que no siempre se necesita un presupuesto sin fondo y veinte años de retrasos para producir un caza furtivo, y esa es una lección que Estados Unidos se ha esforzado por aprender en las décadas transcurridas desde que el Ave de Presa merodeó por los cielos del Área 51.
El único YF-118G Bird of Prey que se construyó en la actualidad se encuentra en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, en la Base Aérea de Wright-Patterson, en la Galería de Vuelo Moderno del museo, situada justo encima del F-22 Raptor del museo.